1949-ben az USA-beli Motor Trend magazin választotta meg először "az év autóját" (Car of the Year), ez az esemény azóta minden évben bekövetkezik. Más-más autókat választanak a nagy vízen túl, és Európában. A címet elnyerni rangot ad, nagyon jól mutat a reklámokon, eladhatóbbá, vonzóbbá teszi a terméket.

Bár nincs akkora felhajtás körülötte, van ám Engine of the Year ("Év motorja") díj is, ami szintén rangos kitüntetésnek számít.

A BMW szinte követhetetlen számú motorjának egyike a N54B30 kódszámú. Nem egészen friss darab, az (akkor) új BMW 335i coupe-ban 2006-ban jelent  meg, s mindjárt el is nyerte az "Év motorja" díjat.

A motort számos más modellbe is beépítették, ilyenek a BMW 135i, Z4, 535i, X6, 740i.

Néhány adat:

A közvetlen befecskendezéses soros, hathengeres motor lökettérfogata 2,979 liter, hengerenként négy szelepes. Furat: 84,0 mm, löket 89,6 mm, kompresszió viszony: 1:10,2. Három teljesítményszinten volt elérhető: 306, 330 és 340 lóerő, a maximális nyomaték 400 vagy 450 Nm. A motor két Mitsubishi TD-03 10TK3 turbófeltöltőt kapott ("twin-turbó").

A motoron hiába keressük a BMW szokásos Valvetronic rendszerét, és a kipufogó sem rejt problémás nitrogén-oxid tároló katalizátort, vagy NOx-szondát.

Mint említettük, az erőforrás kiérdemelte az Év motorja címet, a kitűnő motorparaméterek adottak. Ez persze önmagában még messze nem jelenti azt, hogy a motor hosszú távon hibátlanul, megbízhatóan teszi a dolgát. (Elég az Év autója címmel díjazottak listáját végigfutnunk, egészen gyengén teljesítő, megbízhatatlan típusokat is fogunk találni.)

A BMW N54B30-as motorjainak jó része túl van a kétszázezer kilométeren, nem egy a fél millión is, így már vannak gyakorlati tapasztalatok a motor gyenge pontjairól. Ezek közül mutatunk be néhányat.

Mindjárt az elején: a közvetlen befecskendezés szokásos nyűgje. Mint számos helyen érintettük, a szívószelepek korom/koksz lerakódása a rendszer sajátossága.

Szerencsére ennél a motornál nem kell feltétlenül lebontani a szívósort a szívószelepek állapotának vizsgálatához, az endoszkóp segít. A 155e km-es motor szívószelepein már jelentős lerakódás látható. Ez nem jó hír, előbb-utóbb (inkább előbb, mint utóbb) a hengerfejet szét kell szedni, ami jól látható összeg. A "megbontás nélküli" eljárás sem kifejezetten aprópénz.

A következő neuralgikus pont: befecskendező porlasztók. A BMW a motortípus esetében már két módosításon is túl van. Ehhez képest a motorban két első generációs, és négy "javított kiadású" piezoporlasztó dolgozik, a legutolsó verzió (13538616079) nem képviselteti magát.

Hat új befecskendező porlasztó beépítése lenne indokolt, ami rendes költség. Az alsó fotón a motorcsalád egy kisebb tagjának piezo injektora szerepel.

Turbó(k)

Kutya bajuk, (most) éppen szépen dolgoznak. Amiért említésre kerültek, az a nem elhanyagolható tény, hogy az egyik feltöltő már megadta magát (!), újra cserélték korábban. Ilyen km. állás mellett ez elég szokatlan (és: fájdalmas) történet.

Trafók

A motortípuson belül gyakori probléma, a hibafeltárásuk viszont annál nehezebb. Előfordul, hogy százból csak egy égés "marad ki", a motorvezérlő rendszer által felkínált járásegyenletesség vizsgáló (smooth running) paraméterek figyelése közben így nagyon nehezen vehető ki az egyszeri kiugrás. Ilyen esetekben az oszcilloszkóp célzott használata hozhat megoldást: a főtengely fordulatérzékelő jelének kiértékelése közelebb vihet ahhoz, hogy melyik hengerben történt a kimaradás, a többi a szerelő dolga: innentől nekünk kell a hiba pontos okát felderítenünk.

Esetünkben egy trafó cserére szorult, ami a motortípus esetében nem ritkaság, jó hír viszont, hogy az alkatrész nem különösebben drága.

Ez a motor sokat nyújt. A 306 Lóerős 335i álló helyzetből 5,5..5,7 mp alatt van százon, ami több, mint elég, ezt gyakorlatból is tudjuk. Élvezetes vezetést biztosít, még annak is, aki hozzászokott a "tökös" autókhoz. Ráadásul ez a motor a kisebb 135i-be építve a százas sprintet 5,2..5,3 mp alatt tudja (váltó típustól függő, gyári értékek), ami már szinte a vérbeli sportautók gyorsulási értékeit súrolja.

Igen, ez a motor vitathatatlanul sokat nyújt, de sokat is kér. Mint a legtöbb hasonló közvetlen benzines motor, akad néhány olyan típushibája, melyek elhárítása, szakszerű javítása jelentős kiadással jár. Vegyük figyelembe: a például szolgáló, nagyon szép állapotú 335i (hihetően) eddig mindössze 155ezer kilométert futott, ennek ellenére a meghibásodott motoralkatrészek száma nem kevés, a javításuk költsége elég barátságtalan. Ezen kívül néhány más, ilyen típusú motorra is van rálátásunk, a leírtakon kívül jellemző a vízpumpa, üzemanyag szivattyú, olajszűrő ház meghibásodás. A sort a BMW-re szakosodott szervizek bizonyára még bőven tudnák folytatni.

Bár írásunk alapvetően a motor megbízhatóságával foglalkozik, azért érdemes ránézni az alábbi két fotóra is....

Hogy a kék-vörös színpárosítás szerencsés-e, az egyéni ízlés kérdése. De hogy az autó összességében nagyon ütős, az nem lehet vitás.