Elég akár csak húsz percet a neten keresgélni ahhoz, hogy tucatnyi olyan leírt esetre találjunk, amikor a szerelők bizony keményen mellényúltak, nem azt az alkatrészt cserélték, ami a hiba okozója. Több esetleírásunkban előfordul, hogy sok százezer forint értékű alkatrész cseréje történt meg akár márkaszervizben is, a hiba viszont makacsul megmaradt. 
Természetesen, bárki tévedhet, de az ilyen tévedések magas száma mégiscsak elgondolkoztató, még akkor is, ha tudjuk, néha a panaszos is kicsit színezget a történeten. 
Sokan úgy gondolják: tőlünk nyugatra ilyet még elképzelni sem lehet, a magasabb műszaki kultúra, a szakmai morál összehasonlíthatatlan a hazaival. És persze minél keletebbre megyünk, a helyzet annál rosszabb. 

Kétségtelen, valamennyi igazság van ebben. 

De fogadják el: az osztrákoknál, németeknél is vannak cifra történetek. Mi több, Németországban kis könyvecskéket jelentetnek meg, újabb és újabb szakmai bakikat leírva. Ezekből mazsolázgattunk korábban egyik cikkünkben. 

A mostani írásunk talán nehezen hihető, mégis igaz. Elég baj. 



Egy ausztriában élő magyar régóta küzd 2001-es évjáratú 1,6 literes, 74 kW teljesítményű Opel Zafirájával, amely emberi számítás (és a km. óra) szerint 203,000 km-t tudhat maga mögött. 

A kocsit egy osztrák márkaszervizben (igaz, Renault márkaszervizben) javíttatta, ahol megállapították, hogy a katalizátor hatásfoka lecsökkent, ezért katalizátort, lambda szondát cseréltek (...mondta a kocsi tulajdonosa). 
A legnagyobb, érzékelhető probléma: nincs alapjárat, az egyenetlen, csökkent teljesítményleadás megmaradt. 


 

Amikor Ügyfelünk a műhelybe beállt, már egyértelmű volt: nem jár minden henger. 

Nem bizony. Az egyes és kettes hengerben a kompresszió végnyomás hibátlan, 14 bar. Nem így a harmadik, itt különböző értékek mérhetők, de mindig 10 bar alatt. Még rosszabb a negyedik henger, itt is más-más értékek jöttek, de maximum 6 bar. Önindítózásnál a két "rossz" henger mérése közben egy tipikus hang figyelhető meg: időnként "megszalad" az önindító fordulatszáma, mert éppen alig-alig van kompresszió, majd kissé lelassul, ilyenkor van némi sűrítés. 
Ebből egy tehetségesebb szakközépiskolás már megfelelő következtetéseket von le, de miként lehetséges, hogy egy osztrák márkaszerviz ezt az ordító hibát nem veszi észre? 

Ráadásul ez a motor már nem egy új konstrukció, meglehetősen gyakori is, és nem egy agyonbonyolított szerkezet. 


 

A veszteségmérés és a relatív kompressziómérés is minket igazol. Ennél a mérésnél az egyik henger gyengélkedett, a másik éppen magához tért: ez egy tipikus hiba. Nem mindig és nem tökéletesen zárnak a szelepek. De hogyan lehetséges ez? 

Gyakran a szelepszárak lekormozódása miatt szorulnak a szelepek a szelepvezetőben. De a hidrotőkék időszakos kitámasztása sem ritkaság. 

Az EGR szelep elkokszolódása, a gyertyaelektródák szennyezettsége már csak hab volt a tortán. 

Most viszont kapaszkodjanak meg... 


 


Ez azért elég egyértelmű kép. Ez a katalizátor nem új, már nagyon rég volt az, de mindkét lambda-szonda is hasonlóan viseltes. 



 


Viszont kapott egy gyönyörű új középső dobot, aminek ugyan a katalizátor hatásfokára semmi befolyása nincs. De legalább szépen mutat... 
Rekkenő meleg ellen nem lehet télikabát viselésével védekezni. 

Esetleg nem tudják a Renault márkaszervizben, melyik, hol helyezkedik el a katalizátor egy Opelben? 

Érti, értheti ezt valaki? Ezt szinte el sem hisszük. 


Hosszú távon teljesen hibamentesen dolgozni nem tudunk, mert az ember téved, mert túlterheltek vagyunk, a szakember ismeretei hiányosak is lehetnek, jön egy időjárási front, és szétszórtak leszünk, Laci szerelőt elhagyta Böbe, és most maga alatt van. 

De ekkora hibákat egyetlen autón egy műhely nem véthet, egy csupa üveg-csupa márvány portálos szakszerviz pedig főleg nem. Idehaza sem, a Lajtán túl sem. 
Időnként mégis sikerül, a sógoroknak is. A különbség csak annyi: ők a magyar vállalási árak többszöröséért tévednek.