A teljesen villamos hajtású Nissan Leaf után nézzük meg a kevésbé "zöld" Mondeo Hibridet.

CIKKÜNK ÍRÁSAKOR ITT IS AZ OBJEKTIVITÁSRA TÖREKEDTÜNK, DE TERMÉSZETESNEK TARTJUK AZ ETTŐL ELTÉRŐ VÉLEMÉNYEKET.

A Toyota a hibrid-programját 1997-ben indította el, ekkor dobta piacra Japánban a Priust, amely azóta már a negyedik generációnál tart. Bár sikeres, nagy példányszámban eladott modell volt a Prius I, és a Prius II. is, sokakat zavart a motor kellemetlen hangjának erős utastéri jelenléte. A hibrid technikát közben a Toyota magas szintre emelte, nagyon sok millió darabot értékesített, jöttek a mutatósabb hibridek, mint a Yaris, a Corolla a 99 lovas szerény összteljesítményükkel. De az ötéves Yaris is a kiforrott technikája mellett is élénkebben mozgatva kulturálatlan, nyers benyomást tesz, főleg autópályán.

A képbe belépett a Ford. Valószínűleg belátta, hogy saját kútfőből merítkezve a Toyota szintjéig nem ér el, a gondosan cizellált technikát csupán megközelíteni is csak verítékpatakok és pénzhegyek beáldozása árán tudja. Bölcsen döntött: úgy ahogy van, megveszi a hibrid technológiát a Toyotától. A japánok is döntöttek, talán rosszul: belementek az üzletbe. (Egyes források szerint  keretlicenc-megállapodásról volt szó, a Toyota cserébe megkapta a Ford dízel és közvetlen befecskendezéses fejlesztéseit)

Az első Ford hibrid autót még 2006-ban volt szerencsénk kipróbálni, ez akkor az amerikai piacon is nagyon friss Escape Hybrid volt.

Az amerikai modellbe soros, négyhengeres 2,261 literes benzines motort szereltek, a villamos hajtással együtt az összteljesítmény durván 200 Le-re adódott. A 330 Voltos NiMH akkucsomagnak bőven volt hely a SUV-ban. Az USA akkori környezettudatos elnöke is használt ilyen járművet, nagy volt az elvárásunk. Az akkori újdonság nekünk némi csalódást okozott, legfeljebb úgy 35....40 km/órás sebességig lehetett tisztán villamos hajtású üzemmódban utazni. Lámpától finoman indulva sem nagyon lehetett megúszni a benzinmotor beindulását. Ez persze mára rég múlt idő, a technika azóta óriásit fejlődött.

A Ford abban erős, ahol a Toyota kevésbé: a technikát egy magasabb szintű csomagolásban prezentálta, (talán a Camry kivétel) amikor kihozta 2013-ban a Mondeo amerikai változatát, Fusion Hybrid néven. Az európai piacon, némileg eltérő tartalommal Mondeo 2,0 HEV 2016-tól elérhető.

A Mondeo 2,0 HEV "fullhibrid" rendszerű, kétliteres Atkinson ciklus (szerű) motorjának és a villamos motornak a teljesítménye 186 Le. Az autó hossza durván 4,9 méter, tömege 1,6 tonna. A végsebességre a gyártó 187 km / órát ad meg, a gyorsulásra 9,2 mp. 0-100-ig. A 186 Le összteljesítmény bőven kielégít minden józan elvárást.

Cikkünk alanya a legmagasabb felszereltségi szintű Vignale kivitel, a már - Ford mércével - szintén prémium Titanium felett. Amit itt kiemelnénk: a tökéletességre törekvő alacsony zajszint. Ezt több módon érik el: az egyik a magas szintű zajszigetelés, például kétrétegű üvegfelületek ("Acoustic Glass") alkalmazása. A másik az aktív zajelnyomás, (ANC). A SONY ICE 82 12 hangszórós prémium rendszere a csendes utastérben egészen korrekt hangminőséget ad.  A csendesebb üzem alappillére persze a Ford tisztességes méretű és teljesítményű motorja, ami nincs agyonforgatva.

Mi az eredmény? Az említett Toyoták zavaró bégetésének, hangoskodásának nyoma is alig van. A kocsi állandó 140 környékén is kifejezetten csendes, durvább gyorsításkor persze bejut az utastérbe motorzaj, de sokkal kevésbé intenzíven. A zajszint csupán egy kiragadott példa a Ford igényességre törekvésének, a típus történetében szokatlan mértékű extrákkal tömték tele az autót. Ezek némelyike minket is meglepett, ilyen például az EV+ üzemmód. Gyakori, azonos uticélokat a rendszer a GPS koordináták alapján "megtanul", (pl. otthoni parkolás), ehhez közelítve optimalizálja az akkuban tárolt villamos energia felhasználását. A vezető ebből annyit érzékel, hogy megjelenik az EV+ kijelzés, és -megfelelő töltöttségi szint esetén- a rendszer átvált tisztán villamos hajtásra, akár 1000-1200 méterre az uticéltól. Nincs kipufogógáz, nincs zajszennyezés, csak ennek örvendező szomszédok...  Aki idegenkedik ettől, a funkciót kikapcsolhatja. Kis lépés ugyan az autó "zöldítésére", de az eredményt a kisebb és nagyobb lépések összessége adja.

A Toyota a "full hibrid" modelljeit gyakran az "öntöltő" jelzővel illeti, mintegy arra utalva, hogy a kocsi akkucsomagját nem kell (nem is lehet) külső forrásból tölteni. Anélkül, hogy mi is elmerülnénk a hibrid elv boncolgatásában, csak azokat a szempontokat említjük meg, hogy fogyasztás oldalát nézve miért is kedvező a "fullhibrid". A legfontosabb, hogy a hagyományos hajtásláncú járművek lassításkor a mozgási energiát veszni hagyják, jobb esetben motorfékezés útján, ami még rosszabb, a fékezéssel lassítanak. A hibrid üzem hasznosítja az egyébként elvesző mozgási energiát, tölti az akkucsomagot, ami aztán a villamos motor hasznosít, sokkal jobb hatásfokkal, mint a belső égésű motor. És persze, az Atkinson cikluson alapuló motor is jobb hatásfokú, mint a szokványos.

De mi az eredmény? Megéri a sok hókusz-pókusz, vagy szemfényvesztés az egész?

Egy Velence-Érd fogyasztás, műszer szerint: 4,1 liter/100 km, ez a valóságban ez úgy 4,2...4,25 liter. Klíma nélkül, átlagos forgalom mellett a régi 7-es úton, a forgalom ritmusát felvéve, viszont széles gumikkal, a fogyasztási értékre nem figyelve.  Hétezer km átlaga: 5,1 liter/100 km, ebből autópálya úgy 25-30%, korrigált érték: 5,25 l/100 km.

 Információban nincs hiány: a központi kijelző két oldalán egy-egy info panelen kedvünkre mazsolázhatunk, megjeleníthető például az utolsó időszak (max. 30 perc) üzemanyag fogyasztásának diagramja, jelen esetben ez átlag 4,0 liter.  Összességében az autó a takarékos vezetésre ösztönöz. (Alkalmi tesztvezetők például rendre magasabb fogyasztást produkálnak, mint a mi hosszú távú méréseink.)

És hogy alakul a fogyasztás, ha a forgalom ritmusát felvéve ugyan, de tudatosan figyelünk az alacsony fogyasztásra? Egészen extrém értékek tudnak kijönni, ami nehezen hihető. Nekünk eddig 2,8 liter / 100 km volt a minimum egy durván 20 km-es távon, de ezt nem vettük komolyan, a kis távolságra tekintettel. A 3,0 liter / 100 km környéke  viszont többször is előfordult. Ez egy takarékos! robogó fogyasztása. Egy 900 kilós apró, kisteljesítményű autó fogyasztása is jóval magasabb ennél, viszont a Mondeo tömege ennek közel duplája. Talán nem túlzás, hogy a jobb full-hibridek mindennapi, általános  használat esetén fogyasztásban nemigen "alulmúlhatók".

A SYNC 3 információs, szórakoztató, navigációs rendszer teljesíti a kategória elvárásait. Elődje, a SYNC 2 sok kritikát kapott lassúsága miatt. Ez annál tízszer gyorsabb.

Az autópálya nem az a terep a hibridnek, ahol a legjobb formáját hozza. A 186 Le elég ugyan, teljesítmény tartalék is van bőven, viszont az üzemanyag megtakarítás nem annyira jelentős, mint városi közlekedés esetén. A kompromisszumok viszont megmaradnak, a négyajtós kivitelnél a csomagtér például defektjavító készlettel is csak 383 liter.

A Mondeo Hibrid ott van igazán elemében, ahol a belsőégésű motoros társai elvéreznek. Indulás után akár úgy is kijut egy közepes hazai városból, hogy vagy csak a villamos motor hajtja, vagy a rendszer be-beindítja rövid időre a benzinest is. Az 51 literes benzintank úgy 800...1,100 km megtétele után szárad ki.

És mennyire zöld ez a Mondeo?

Erre korrekt választ nemigen lehet adni. Mivel az 1,4 kWh-s akkucsomagja töredéke pl. a 40 kWh-s Leaf-nek, a gyártás során valószínűleg előnyben van a tisztán villamos hajtású autókkal szemben. Mint említettük, a fogyasztását nagyon erősen befolyásolják az üzemeltetés körülményei, de mindenképp alacsony értékek adódnak. Ehhez jön még a korszerű kipufogógáz kezelési rendszer, összességében egyértelműen környezetbarát autóról van szó. Itt utalnánk vissza a Leaf esetére: Norvégiában nagyon zöld, a fosszilis energiából delejt fakasztó országokban nem annyira.

Mennyi 100 km. üzemanyag ára? A Mondeo fogyasztását 5,5 literrel számoljuk a 350 Forintos benzinből, akkor ez 1,925 Ft. A Nissan Leaf tud ennél takarékosabb lenni, ha otthon vagy ingyenes töltőn töltjük. Ha fizetős köztéri töltőn, akkor más a helyzet: vagy többe, vagy lényegesen többe kerül a Leaf üzemanyaga. (Részletek a cikkünk előző részében.)

A fenntartási költségeket illetően egyelőre csak feltételezések vannak. A sokmillió darabszámos nagyon sikeres japán technika megbízhatónak ígérkezik. Nincs kuplung, egyszerű szerkezetű szívómotor, alig kopó fék. A nagyszámú extra hogy mennyire lesz stabil, az majd évek múlva derül ki.

A full elektromos hajtású Leaf tökéletes autó lehet második autónak, vagy rendszeres, korlátozott távolságok megtételére. A Mondeo viszont ezer, vagy még több kilométert megtesz egy tank benzinnel. Ezalatt a Leaf legalább négyszer, de inkább ötször megállásra kényszerül. A Mondeo kényelmesebb, viszont kisebb a csomagtere. Ezen a kombi kivitel segíthet, ami praktikusabb, de talán kevésbé tetszetős.

Beszerzési ár, értékvesztés

Nem olcsó. Sőt, drága. De ha a sokkal szerényebb felszereltségű Leaf árcédulájára gondolunk, akkor meg nagyon jutányos az ár. A Vignale kivitel 15 és 16 millió Ft körül vihető haza, attól függően, hogy az eleve nagyon magas felszereltségű új szerzeménybe milyen rendelhető extrát akar még belerámoltatni a vastagpénztárcájú vevő. Ez szinte pontosan megegyezik a Leaf e+ árával, és azért a két autó nem ugyabban a ligában játszik... A Mondeo értékvesztése az első két évben nagyon magas, sokkal magasabb, mint a Leaf esetében.  A jelenlegi kínálatban a viszonylag keveset, 40-60ezer km-t futott, két-három éves sérülésmentes Mondeo 2,0 HEV-ek jellemző kínálati ára 6-6,5 millió Forint körül mozog. (Helyzetjelentés 2022 januárjában: hol van már a tavalyi hó? Ma már bő 7 de inkább 7,5 Millió Forinttal kell számolni....)  Érdemes ezek között a magasabb felszereltségű Vignale kivitelt keresni, mert alig kell többet fizetni érte, mint az újonnan jóval olcsóbb, gyengébben felszerelt példányokért.

Érdekes eredmények adódnak, ha a hibrid Mondeo fogyasztását összehasonlítjuk a méretben, kényelemben, motorteljesítményben nagyjából összevethető Peugeot 407 3,0 V6 automata típussal, amelyből korábban két darab is volt a családban. A derék francia nem az új idők spórolós gyermeke, jó étvágyú, erős vonzalmat érez a benzinkutak látogatásához, nyugodtan számolhatunk bő 12 literrel száz kilométerre, ez hat és fél literrel több, mint amire a hibridnek (mérsékelt autópályázást feltételezve) szüksége van. A hibrid egy 400,000 kilométeres életciklus alatt 26,000 literrel kevesebb benzint éget el, amit nem lehet eléggé értékelni. Nem mellesleg a tulajdonos zsebében marad bő kilenc millió Forint.