Régi olvasóink biztosan észrevették már: cikkeinkben sokszor ismétlődő motívumként jelenik meg az, hogy alapvető fizikai, elektronikai ismeretek hiányában nem lehet sikeresen autót javítani, diagnosztizálni. Azt szoktuk mondani, hogy sokszor nem a típus ismeret az igazán fontos, hanem az, hogy tiszta képünk legyen olyan fogalmakról, mint a nyomás, áramlás, tudjuk mit állít Bernoulli vagy Kirchhoff törvénye, és hogy egy adott áramkörben milyen áramirányokat és áramerősségeket várunk hibátlan működés esetén.

Ritkán fordul elő, de idén ősszel egy héten belül két, szinte hajszálpontosan ugyanolyan problémával küszködő autó fordult meg nálunk. Mindkét páciens indítási hibákkal és menet közbeni leállásokkal küszködött, és ugyan az egyik távol-keletről származott, a másik Európából, a hiba oka, manifesztálódása és megoldása is megyezetett.

Volvo

Az első esetben egy 1.6-os dízel motorvezérlőjével kerültünk ismeretségbe: a motor indításakor a vezérlő egy másodpercen belül "elaludt", elengedte az indítómotor reléjét, és ha véletlenül be is indult, terhelve ismét úgy döntött, hogy néha leáll és újrabootolja önmagát. A kanosszajárás hónapokig tartott, a korábbi szervizek a vezérlő cseréjével kezdték, a fél autó cseréjével folytatták, a svéd kombi végül eljutott a kezeink közé. 

Mi kell egy jólnevelt Bosch motorvezérlő panelnek ahhoz, hogy stabilan működjön? Rendes tápfeszültség. A testek meg is voltak, viszont a pozitív tápfeszültségek környékén akadt némi furcsaság.

Az egyik biztosíték felől érkező feszültség nem atombiztos 12V: gyújtáson még nem is könnyű észrevenni, de instabil, és apró zavarjelek láthatóak rajta. Indítózásra viszont teljesen összesik, alig mérünk rajta 3-4V-ot. Innentől csupán pár perc a megoldás: a szakadt olvadóbiztosíték cseréjével az autó működik, tökéletesen indul, nem áll le.

A tanulság, vagyis a magyarázat érdekes, nyilván az előző szervizek leellenőrizték a motorvezérlő bekötéseit, és mindent rendben találtak: vélhetően a meglévő, mérhető tápfeszültség vezetett félre mindenkit. De hogy került oda 12V? Hát úgy, hogy a motorvezérlőben a táppontok valamilyen formában össze lehetnek kötve, és az adott ponton terheletlenül mérhető is a feszültség, de ezen a szálon az áramnak befelé kell folynia, hogy a porlasztók és a többi funkciók üzemszerűen működhessenek.

Hyundai

Két nappal ezt követően futott be a koreai terepjáró, amitől azonnal deja vu érzésünk lett. A hiba: néha kimegy az egyik biztosíték (az ábrán bal oldali), és olyankor az autó megáll. Egy durva zárlatot pár óra alatt megtaláltunk (a jelölt sárga-fehér kábel hozzádörzsölődött az EGR hűtőhöz), de a történet így még nem volt kerek: a zárlatban érintett szálakat láthatóan NEM a néha kiégő olvadóbiztosíték védi. 

A megfejtéshez itt azért szükségünk volt egy-két táblás csokoládéra, de meglett végül a magyarázat: egy másik olvadóbiztosíték is ki volt égve (az ábrán a jobb oldali), és azt nem vették észre korábban. A feszültség a motorvezérlőn keresztül érezett a sárga-fehér kábelre, és az áram az ECU-ból "kifelé" folyva táplálta a jelölt szabályzó szelepeket. Elképesztő módon így is üzemképes maradt az autó.

Amikor viszont az időszakos kábelzárlatnál a kábel összeért az EGR hűtővel, a másik (bal oldali) biztosíték is kiégett, innentől a motor már végképp nem tudott tovább üzemelni. Sajnos a többi szerviz a "jobb oldali" biztosíték hibáját nem tudta feltárni, méghozzá vélhetően azért, mert  - az előző történethez hasonlóan - a kiégett olvadóbiztosítékok mindkét oldalán 12V volt mérhető.

Elkerülendő az ilyen eseteket a releváns biztosítékokat célszerű egyéb módon is megvizsgálni, illetve szükség esetén az áram folyási irányának meghatározása is segíthet a problémák feltárásában.