A szétbontott motoron több száz mérést végeztünk. 
A méréssorozat második részében a hengerfejek alkotóelemeit vizsgáljuk. 

A vezérműtengely bütykeinek kopása számos motor gyenge pontja. 
Ez a motor 32 szelepes, a négy vezérműtengelyen összesen ennyi mérést végeztünk. 

 

Az eredmények: 

 

A legkevésbé kopott két bütyök zölddel jelölt, a legkopottabbat piros keretbe tettük. A "legjobb" és "legrosszabb" bütykök méretkülönbsége: 0,25 mm. 
Természetesen, a "legjobb" bütyök is kopott már, sajnos nem találtunk rá gyári adatot, de nem tévedhetünk sokat, ha a gyári új értéket 46,00 milliméterre tippeljük. Ha valóban annyi, akkor a legnagyobb bütyökkopás 0,35 mm értékű. 
Ilyen futásteljesítmény mellett ez ha nem is kitűnő, de elfogadható érték. 

(Megjegyzés: a vezérműtengely kopás mérésének más, "elegánsabb" módja is van. A tengelyt alkalmas eszközzel két csúcs közé fogva a mérést indikátor-órával is végrehajthatjuk, a javítási technológiákban általában hozzáférhető "emelési magasság" ellenőrzésére. Bővebb anyag erről A motor mechanikus vizsgálata IV. fejezetünkben található. Az itt leírt összehasonlító mérést a kisebb időigénye indokolja.) 

A vezérműtengelyek csapjain néhány helyen kisebb berágódás-nyomokat találtunk. Ezek -nagy valószínűséggel- a kiolvadt csapágy fémszilánkjai kenőrendszerbe kerülésének "eredményei". Mivel a sajnálatos esemény "nem gyári eredetű", nem lenne korrekt ezt hibaként felróni. 



Szelepek

 

A tömörzárást biztosító felület állapota a minősítés legfontosabb része, piros nyilakkal jelölve. A két megtisztított szelep közül balra egy kipufogó, jobbra egy szívószelep ilyen részlete látható. Kritikus mértékű kráteresedés, beégés a 32 szelep egyikénél sem fordult elő. 


 

Egy másik, hasonlóan fontos rész: a szelepszár szelepvezetővel érintkező részének alak- és mérethűsége. 
Szerencsére ez minden gyakorlati igényt kielégítő módon mérhető: a szelepszár működő felületének több pontján, a szelepet tengelye körül elfordítva a méréseket megismételve.

A Mercedes ennél a motorjánál 7 mm szelepszár átmérőket alkalmaz, ami megnyugtató. Ma már az 5 mm átmérőjű szelepszárak (sőt: még vékonyabbak is) általánossá váltak. 
Kopás értékek: a 32 szelep méricskélése közben a két szélső érték 6,950 és 6,975 mm-re adódott, de zömében a 6,955 és 6,97 mm közé esett, ami másfél századmilliméteres eltérést jelent, igen csekély mértékűnek minősíthető. 
(Táblázattal itt nem fárasztanánk a Tisztelt Olvasót, aki eddig végigküzdötte a száraz anyagot.) 



 

Ha nincs is megkopva a szelepszár, a szelepvezető esetleges kopása a szelep túlzott játékát eredményezi. 
Erre a típusra 1,0-1,2 mm. kopáshatárt jelölnek meg, a szelepet kézzel mozgatva. (Ez kicsit soknak tűnik ugyan, de biztosan megvan a magyarázata, miért ennyi.) 
A 32 szelep esetében ezek az értékek sehol nem lépték túl a 0,40 mm-t. 

A szelepvezetők átmérőjének közvetlen vizsgálata nem lenne egyszerű feladat, mivel a mérőeszközzel (furatmikrométer) gyakorlatilag elérhetetlenek. 


 

A hidrotőkék furatainak vizsgálata érdekes eredményt hozott. 
A furatok természetes kopása minimális, mindegyik furat átmérője 33,03-33,05 mm közötti. 
Ez rendben is van. 


 

Viszont majdnem minden furaton durva behúzásnyomok találhatók, amelyért - valószínűleg - a már említett elszennyeződött kenőrendszer okolható. 


A motor lényegesebb részein mértük, amit mérni érdemes. 
A méréseket a legcélszerűbbnek ítélt módon, megfelelő pontosságú mérőműszerekkel, gondosan végeztük. Ugyanakkor nem törekedtünk mindenáron ezredmilliméteres pontosságra ott, ahol a századmilliméter is megfelelő. 

Véleményünk szerint ez - szerkezeti szempontból - egy nagyon tisztességesen megépített motor. Jelentős futásteljesítmény (206,000 km) után csak kismértékű kopások jelentkeztek, egyetlen mért alkatrész sem került a kopáshatár közelébe sem. Azt mindenképpen meg kell jegyezni, hogy gondos gazda működtette a motort, döntően hosszú utakon, mindig kitűnő szintetikus olajat használt, és azt gyakran cserélte. Mindezek hozzájárultak a motor kedvező mértékű kopásához. 

Az első meghibásodás tüzelőanyag adagolási hiba "eredménye" volt. A javítást követően alig 6000 km-rel bekövetkezett jelentős motorkár (csapágy olvadás, forgattyústengely törés) nem gyártási hiba eredetű. 

(Megjegyzés: többen felvetették, hogy mit érnek egy tönkrement motornál a kedvező kopási mutatók, ha azt mégiscsak cserélni kellett. Százból /ezerből?/ legfeljebb egy esetében következik be egy ilyen hiba, a többi - ilyen - motor feltételezhetően hasonló kopási értékeket mutat ennyi km. megtétele után, és még sokáig üzemben tartható.)