A befecskendező szelepek témaköre olyan szerteágazó, hogy önálló oldalt nyitottunk e témában. 

A K-, illetve KE Jetronic befecskendező rendszerek esetében nincs elektromos csatlakozó a szelepeken. A szelep nyit, amikor a benzin nyomása a szeleptűt megemeli. Ezek a szelepek működés közben magas frekvencián rezegnek, próbapadi vizsgálatkor ez egy jellegzetes hanghatást (is) eredményez. 

A K-KE Jetronic rendszer befecskendező szelepének elszennyeződése a benzin belépő oldalon. Az elszennyeződés a szeleptű és a szelepház közé kerül, akadályozza a szelep korrekt zárását. Ilyenkor "bepisil" a szelep, a motor leállítása után kiürül a mennyiségelosztót a befecskendező szeleppel összekötő cső, aminek eredménye a nehéz újraindíthatóság. Súlyos elszennyeződés esetén szinte nullára csökkenhet az áteresztett üzemanyag mennyisége. 

Szinte technikatörténeti emlék: a Kugelfischer folytonos befecskendezést a '60-as, '70-es években alkalmazta pl. a Porsche, a BMW, a Lancia, a Peugeot. A rendszerhez a befecskendező szelepek gyártását később a Bosch vette át (képünkön is ez látható) Nyitónyomásuk 30-38 bar, vizsgálatuk némileg körülményes.

Egy szép porlasztási képet mutató Kugelfischer befecskendező szelep.

A szakaszos rendszerekhez kialakított benzinbefecskendező szelepeknek minden esetben van egy kétpólusú villamos csatlakozójuk. Amikor ezen keresztül a szelep belsejében lévő tekercs áramot kap, a szeleptű felemelkedik (kb. 0,1 mm-rel) az ülésről, és a nyomás alatt álló üzemanyag a szívócsőbe kerül. A tű emelésének igen alacsony értéke magyarázatul szolgálhat a rendkívül szigorú gyártástechnológiai előírásokra. A méretek szemléltetéséhez segítséget ad fotónk, a golyóstoll vége jó összehasonlítási alap. A négy "tűzontó fecskendő" furat átmérője kb. 0,10-0,12 mm. A szeleptű nyitása illetve zárása igen rövid időt vesz igénybe. 

Jó néhány befecskendező szelepet megvizsgáltunk, mennyi is az az "igen rövid" nyitási idő? A vizsgálatot korábban az tette időszerűvé, hogy egyes bioetanol átalakító szettek egyik korrekciós tényezője a befecskendező szelepek nyitási késedelme (holtideje). Maga a vizsgálat eszközigényes ugyan, de egyszerű: nulláról nagyon kis lépésekben emeljük a befecskendezési időt, vizsgáljuk, mikor kezdi el a szelep a szállítást, a képen látható esetben a befecskendező szelep alá helyezett papíron mikor jelenik meg az első permet. Összességében 0,5...0,9 ms körüli értékek adódtak. 

Egy befecskendező szelep áramfelvételi diagramja. A felfutó ágon megfigyelhető egy kis "lépcső", a szelep tulajdonképpen nyitási időpontja. Ez esetünkben a 0 és 1 ms között van. Jól megfigyelhető a közel exponenciális áramnövekedés, amit a szelep induktív jellege okoz. További módosító tényező lehet az ECU végfokozata, a tekercs, az alkalmazott technikától függően tehát egy befecskendezési áramfelvétel másképpen alakulhat a különböző motorvezérlő rendszerekben. 

Egy saját innovációt mutat a képünk. A képen "A"-val jelölt doboz egy általunk készített elektronika, mely a befecskendező szelepek vizsgálata során két speciális helyzetben nyújt nagy segítséget. Az egyik a néhány sorral korábban már említett nyitási késedelem vizsgálat. Ilyenkor az autóból kiépített összes szelepet meghajtva, a befecskendezési időt folyamatosan növelve megfigyelhető, ha egy szelep korábban, vagy később nyit a többitől.

A másik az úgynevezett áramkorlátos befecskendezés létrehozása. Ez jellemzően nagyon kis ellenállású injektoroknál (pl. közvetlen benzinbefecskendezők) hasznos funkció. Itt az alacsony ellenállásnak köszönhetően jóval gyorsabban nyit a szelep, azonban a rajta átfolyó áramot huzamosabb ideig nem bírná és tönkremenne. Ilyenkor gyakorlatilag a befecskendezési impulzus két részre osztva jelenik meg: egy nyitóáram, majd ezt követően a szelep nyitva tartására szolgáló rövid tartóimpulzusok. Ezek összessége a befecskendezési idő.

A képen "B"-vel jelölt dobozka egy végfokozat.

Kialakításukból adódóan is elkülöníthetőek a központi befecskendezés szelepei (ezen az oldalon a 4. fotó) a hengerenkéntiektől. Meghibásodás esetén ügyeljünk arra, hogy nem szabad vaktában szelepet cserélni, ki mit talál a fiók alján. A geometriai méreteknek értelemszerűen azonosnak kell lenni, a szelepek ellenállása meg kell hogy egyezzen (!), időegység alatti szállítási teljesítményükben nem lehet számottevő eltérés, esetenként a speciális gyári előírásoknak meg kell hogy feleljen (pl. szóráskúp szöge, kilépő furatok száma, stb.). 

Az egyik "főbűn" amit ebben a témakörben sokan elkövetnek. A nyíllal jelölt szelep szemmel láthatóan (is) eltér a többi háromtól, szállítása mintegy 30%-kal marad azok alatt. Ez a henger szegénykeverékes üzemben fut, annak minden hátrányával. Ekkora eltérés már egyenetlen járást, teljesítménycsökkenést okoz, amit vezetés közben nem lehet nem észrevenni. Ha mégis így marad, a motor ezt gyakran megtorolja, esetleg - mint ebben az esetben is - a dugattyú tetején diszkrét kis lyukat alakít ki, szelíd figyelmeztetésül a kocsi gazdájának: valami nagyon nincs rendben. "Olcsó" (...de a végén nagyon drága!) javítás, bontóból becserkészett ellenőrizetlen szállítású befecskendező szeleppel, zsenge szaktudású javítóval. 

Képünkön kiszerelt befecskendező szelepek vizsgálata látható. A rendszer üzemi nyomásának megfelelő nyomás alá helyezve mérjük az áteresztett üzemanyag mennyiségét, és a sugárképet. 

Mivel befecskendező szelepek / befecskendező porlasztók vizsgálata szinte mindennapi feladat vállalkozásunknál, célszerű volt saját fejlesztés keretein belül létrehozni egy olyan műszeregységet, ami speciálisan ennek a feladatnak az ellátására szolgál, képünk ezt mutatja. 

A fejlesztés során több szempontot kellett figyelembe vennünk. A legfontosabb a korszerű porlasztók vizsgálatának szükségessége volt. A mai porlasztók alacsony ellenállása miatt olyan rendszert építettünk, amely probléma nélkül képes még állandó üzemben is 30-40 Amper leadására. 

A képünk alsó részén látható műszercsoporttal gyakorlatilag bármilyen frekvenciával, kitöltési tényezővel tudunk tesztelni injektorokat, vagy bármilyen más beavatkozó elemet, legyen az egy EGR szelep, vagy pl. egy töltőnyomás szabályzó szelep. A beépített oszcilloszkóp segítségével a jelforma beállítása egyszerű, és a kapott áramalak is megfigyelhető. Műszercsoportunk legfiatalabb tagja (kék LCD panellel) egy saját fejlesztésű kis programozható készülék, amely akár nullmennyiség megfigyelésére alkalmas jelet is elő tud állítani. 

A befecskendező szelepek fejlesztése folyamatos. A fotón felül egy közvetlen befecskendezéses BMW motor piezo befecskendező szelepe látható, mely nagyon hasonló a Common Rail dízelmotorok befecskendező porlasztóihoz. 

A hagyományos és a piezo szelepek méretarányai szembetűnőek. 

A diagramon egy közel 150,000 km-t teljesített Bosch befecskendező szelep (0 280 150 804) tisztítás előtti percenkénti üzemanyag szállítását mutatja a nyomás függvényében. (A diagram készítésénél 3 mérés átlagát vettük alapul. A mérések szervízkörülmények között történtek, nem laboratóriumban, ezért némi mérési hiba nem kizárt.) A gyár által megadott elvárt szállítás értékét az adott üzemanyag nyomáson kékkel jelöltük. Látható, hogy a használt, de még látványos hibát nem okozó szelep szállítása bő 10 %-kal marad el az elvárt értéktől. Optimális esetben a szakszerűen tisztított szelep visszanyeri az újkori, megadott szállítási értéket. 

Más szempontból sem érdektelen a fenti diagram. Megfigyelhető az üzemanyag szállítás jelentős növekedése a nyomás emelésének következtében. A motorteljesítmény növelés egyik első lépcsője éppen ezért az üzemanyag nyomás emelése. Ha ez nem elég, akkor cserélhetjük eleve nagyobb szállítási teljesítményűre a befecskendező szelepeket, ami már esetleg indokolttá teheti a nagyobb teljesítményű üzemanyag szivattyú beépítését. 

Gyakorisága miatt indokolt a befecskendező szelepek tisztítása témát pár sor erejéig érinteni. 

Mikor van szükség a szelepek tisztítására? 

Ha a gyár által megadott értékhez képest lecsökken a szállítása, ha nem megfelelő a sugárképe, ha nem zár le a szelep megfelelően. 

Az alkalmazott tisztítási eljárástól és a felhasznált tisztítófolyadék összetételétől, valamint annak töménységétől nagyban függ a tisztítás eredményessége. Nem minden szeleptisztítási mód ajánlható feltétel nélkül. Természetesen a legkorszerűbb berendezés, a leghatékonyabb tisztítóanyag felhasználása mellett sem garantálható minden esetben a tisztítás eredményessége. Tapasztalataink szerint K, K-lambda, illetve KE Jetronic rendszerek esetén kizárólag a kiszerelt állapotban történő tisztítás hozhat eredményt. 

Figyelem: a tisztítófolyadékok túlnyomó része kiemelten tűzveszélyes, és / vagy erősen maró hatású! 

A legegyszerűbb, közkedvelt módszer semmi megbontást nem igényel, az üzemanyagtartályba töltik a tömény tisztító folyadékot, amiből nagyon sokféle van forgalomban. Ezt a módszert nem alkalmazzuk, mert némelyik anyag rendkívül "hatékony", onnan is leoldja a szennyeződést, ahonnan nem kellene, pl. a tankból előremenő acélcső belsejéből. Nem mindegy, hogy mennyi benzinhez adagolnak egy flakon injektor-tisztítót. Többször előfordult, hogy túl töményre sikeredett elegy megtámadta a befecskendező szelepek finom műanyagszűrőit. Fiatal autóhoz nemigen kell, korosabbnál gyakran több kárt okozunk vele, mint hasznot. 

Megbontással jár az a módszer, amikor a visszafolyó vezetéket (ha van) lezárjuk, az üzemanyag szivattyú relét eltávolítjuk, és a motort egy nyomás alatti tartályban lévő speciális folyadékkal járatjuk. A nyomás az adott befecskendező rendszernek megfelelő értékre állítható. Előnye, hogy a tisztítófolyadék kizárólag az elosztócsővel (ha van ilyen) és a befecskendező szeleppel / szelepekkel érintkezik. Hátránya, hogy a tisztítás eredménye csak közvetve érzékelhető. Gyakran végzünk tisztítást ily módon, aminek az előkészítését a képen is láthatjuk. 

Ez a módszer is odafigyelést igényel, nem mindegy, hogy milyen tisztítóanyagot használunk, és milyen töménységben. Akár kárt is okozhatunk. 

Az azóta már önállóságát vesztett német Tunap megoldása volt: a flakonban nyomás alatt tartott tisztító folyadék nyomáscsökkentő szelepen keresztül csatlakozik a befecskendező rendszerhez. Hosszú ideig alkalmaztuk ezt az eljárást, bár a különböző rendszerekhez történő csatlakoztatás nem mindig volt problémamentes. Az ilyen - és hasonló - eljárás fokozott elővigyázatosságot igényel. 

A legtöbb munkával járó, de a legjobb eredményt hozó megoldás kétségkívül a befecskendező szelepek kiszerelésével érhető el. 

Ez sokszor egyszerű művelet, de előfordul, hogy hosszú időt felemésztő sziszifuszi munka. Kiszerelés után tudunk mérni üzemi nyomáson időegység alatt átfolyó mennyiséget, vizsgálhatunk sugárképet, tömörzárást. A nem megfelelően teljesítő szelep/ek alapos tisztítása után ismét mérünk, a kapott eredmény összevetjük a gyári előírással. Ez közvetlen, megbízható mérés, amit visszaigazol beépítés után a jármű megváltozott dinamikája, és a gázelemzés értéke/i. Az egyre terjedő ultrahangos tisztítás is ebbe a kategóriába tartozik. 

Központi befecskendező egység kiszerelt állapotban történő vizsgálata.

"Ócsó kínai". A Mostplus M02A80 típusjelű, Kínából származó befecskendező szelepeket a "boldog" vevő -szerencséjére- beépítés előtt megvizsgáltatta. Már ránézésre sem bizalomgerjesztőek: a tömítőgyűrűk sorjásak, a szelepek külső műanyag héja is sorjás, durva. Ez még beleférne. Az már nem, hogy a négyből mind a négy becsöpög, beépítése erősen ellenjavalt. Sovány vigasz, hogy a szállított mennyiség tűréshatáron belül van.