Azt, hogy a személyautók esetében mi lesz az uralkodó hajtási mód a távolabbi jövőben, senki nem tudja megmondani, legfeljebb találgatni lehet. A közeljövőt illetően ami biztosnak tűnik, az a tisztán villamos hajtás előre törése. Mi több, a világ számos pontján ez már nem a jövő, hanem a jelen.

A közelmúltban olyan gyártástechnológiai fejlesztés következett be a lítiumalapú cellák előállításában, ami drasztikusan csökkenti az autóakkuk árát. Amíg 2014-ben 1 kWh ára 250-300 euró környékén volt, ez 2016 végén már alig több 200 eurónál, az előrejelzések szerint 2018-ra alig lesz több 150 eurónál (forrás: P3 automotive). Ne feledjük, hogy az akkucsomag a tisztán villamos hajtású gépkocsik legköltségesebb alkatrésze. 

A másik, nem kevésbé fontos szempont az egy töltéssel megtehető tényleges hatótávolság. Itt szinte kötelező egy-két mondat erejéig kitérni az USA-beli Tesla áldásos tevékenységére. A szinte semmiből lett vállalkozás elévülhetetlen érdeme: a hatótávolságot elsőként a Tesla emelte nagy mértékben. Ma már pl. S85 D típusuk hatótávolsága papíron 528 km, ami a mindennapi használatban nyilván kevesebb. A Tesla eredményeit nem hagyhatták figyelmen kívül az autógyártás más szereplői sem, egészen elképesztő mutatókkal bíró villamos hajtású autók gyártását tervezik, vagy már piacra is dobtak ilyeneket.

A drága, csúcstechnológiás modellek persze lehetnek a vágyálmok főszereplői, az átlagember számára elérhetetlenek. Sokkal több embert érdekel egy-egy jobban megfizethető, de még jól használható típus. Ilyen például a Nissan Leaf is.

Ezt a cikket több évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben az elektromos autózás sokat fejlődött, érthető módon a cikkben leírtak jelenleg már nem minden ponton relevánsak és aktuálisak.

A Nissan Sales CEE Kft. jóvoltából szerencsére módunkban állt egy néhány napos teszt keretében vizsgálni a legújabb, immár 30 kWh kapacitású akkucsomaggal ellátott sikermodelljüket. Ha lúd legyen kövér, tartja a mondás. Ez a lúd tényleg elég kövér, a legmagasabb felszereltségi szintű (Tekna) modellel volt szerencsénk ismeretséget kötni. Fűtött bőr ülések, LED tompított fény, 17"-os könnyűfém keréktárcsák, fűtött bőr kormánykerék, sötétített üveg, navigáció, 360 fokos parkoló kamera, hogy csak a lényegesebb extrákat említsük.

A Nissan Leaf 2010-ben lépett színre, az első ráncfelvarrás három év múlva következett be, most pedig itt van a legújabb, a 24 kWh-s helyett immár 30 kWh kapacitású akkucsomaggal szerelt modell. Nem mellesleg éppen a Leaf a világon eddig legnagyobb példányszámban eladott tisztán villamos hajtású személyautó.

A tisztán villamos hajtású gépkocsik esetében az első - és talán legfontosabb - kérdés az egy töltéssel megtehető tényleges hatótáv, mi is ennek a boncolgatásával kezdünk.

A maximális, elméleti hatótáv a 30 kWh-s Leaf esetében 250 km. Érdemes rátekinteni két német "akkus" típus ígéretére: az E Golf esetében ez az érték 190 km, a BMW i3-nál 160 km. Ez persze csupán papírforma. (Az egyes Tesla modellek 500 kilométert meghaladó hatótávja csábító lehet ugyan, de ne feledjük el: az amerikai játékos teljesen más ligában játszik, elég csupán az árcédulára nézni.)

 A Nissan tájékoztató jellegű információja jól érzékelteti, hogy az üzemeltetés körülményei milyen mértékben befolyásolják az egy töltéssel megtehető távolságot. A fűtés és a légkondicionáló használatával a gyári ajánlás szerint is célszerű csínján bánni, mivel ezek használatával elég drasztikusan csökken a hatótáv. A gyakori erős gyorsítások és a magasabb menetsebesség kerülése szintén ajánlott.

A kocsit Budaörsön, a Nissan Gablini telephelyén vettük át, teljesen feltöltött állapotban. A fedélzeti műszer 197 megtehető kilométert ígért. Kamaraerdőn keresztül a hetes úton, kedvező közlekedési feltételek mellett megkerültük a Velencei tavat. Nem kellett klímahasználat, fűtés még kevésbé, nem volt zsúfoltság az utakon. Az egyetlen, jelentősebb emelkedő a panorámához vezető úgy másfél kilométeres szakasz volt.

A gazdaságos (ECO) üzemmódot választottuk, kerültük a gyakori, erőteljes gyorsításokat, a sebességkorlátozást úgy nagyjából betartottuk, igyekeztünk a kocsi célközönségének vezetési stílusa szerint közlekedni. Ezt követően laza / közepes forgalmú városi poroszkálás, és némi országút következett, majd 160 km megtétele után az akkuk töltési szintje 14%-ra csökkent, így, biztos ami biztos alapon visszatértünk a telephelyünkre. Tartsuk szem előtt: a kocsi vontatása (talajt érintő első kerekekkel) tilos, a vonószem csupán a trélerre juttatás megkönnyítését szolgálja. Ha elfogy a szufla az akkuból, akkor nincs túl sok választási lehetőség, hívhatjuk a trélert. Nem tűnik reális lehetőségnek az út melletti házakból áramot kérni, ebben a formában a töltési idő meglehetősen hosszú. 

Még (a műszer szerint) 29 kilométert mehettünk volna, tehát átlagos használat mellett, viszonylag kedvező körülmények között 189 kilométerre adódott a hatótáv. Nagyon kíméletes vezetési stílussal ennél többet is el lehet menni egy töltéssel, viszont jóval kevesebbet is, ha hajszoljuk az autót, megy a fűtés vagy a légkondicionáló. A következő teljes töltöttségi állapotra hozás után 202 kilométert jelzett a műszer hatótáv gyanánt. Némi autópályázás mellett ezúttal 172 km lett a végeredmény. 

A kocsi tartozéka egy hat méter hosszú töltőkábel, amellyel az otthoni konnektorból tudjuk tölteni a Leaf-et. Ezzel a "normál" módszerrel a majdnem teljesen lemerült akkut 13 és fél óra alatt tudtuk feltölteni. A töltöttségi állapotról a műszerfal ad tájékoztatást, de hozzávetőleges információt kapunk a szélvédő mögé helyezett három kék színű LED villogásából is. A teljesen feltöltött állapot elérésekor mind a három dióda folyamatosan világít. Másik lehetőség az otthoni töltésre az un. "gyorstöltés", ebben az esetben a töltési idő nagyjából megfeleződik, viszont a rendszert ki kell építtetni.

Az otthoni töltés alternatívája a "villámtöltés": a töltőoszlopokról nyert villamos energia (viszonylag) gyors (a fali csatlakozóról történő töltésnél mindenesetre sokkal gyorsabb) belepumpálása az akkucsomagba. A Leaf kétféle töltőrendszerrel tölthető: egy CHAdeMO, illetve egy Type1 töltő csatlakozót találunk az autó orrában. Mivel Európában a Type2-es csatlakozó szabvány a legelterjedtebb, létezik egy Type1 - Type2 "átalakító kábel", aminek segítségével Type2-es töltőoszlopról is tölthető a Leaf. A Nissan tájékoztató anyaga szerint a lemerült akkucsomag 80%-ra töltése villámtöltéssel mindössze 30 percet vesz igénybe. A 80% és a teljes töltöttségi állapot közötti töltési idő ennél hosszabb. Az akkucsomag élettartama szempontjából az állandó (főleg 80% feletti) villámtöltés kedvezőtlen. Az európai statisztikai adatok szerint a vásárlók 95%-ban otthon töltik a kocsijuk akkumulátorát. 

A bevezetőben említett akkumulátor árcsökkenés hozadékát a gyártók általában a hatótáv növelésére fordítják.

2016 végén Németországban durván 15000, az elektromos autózásban éllovas Norvégiában 8000 körüli nyilvános töltőállomás működik, a hálózat sűrűn kiépített. A hazai kiépítettségi sűrűség ezektől persze egyelőre messze elmarad.

Forrás: www.plugshare.com

Láthatjuk, hogy egészen nagy területek vannak ma még - ilyen szempontból - ellátatlanul. Kormányzati szándék szerint ez a kedvezőtlen helyzet gyökeresen meg fog változni belátható időn belül.

Az elérhető töltőállomások megjeleníthetők a központi kijelzőn.

Gyakori kérdés: "hogy megy?"

Azoknak az ilyen irányú elvárásait a kocsi tökéletesen hozza, akiknek a gyártó szánta. Napnál világosabb, ez a kocsi nem rendszeres autópálya használatra való, nem arra tervezték. A szabálytisztelő, 130 km/órás sebességet a Leaf gond nélkül tartja, ám ebben a sebesség tartományban az előzés már nem csak elhatározás kérdése. Másrészt a hatótáv is drasztikusan esik, ha ilyen sebességet tartunk.

Városi forgalomban, országúton viszont a villanymotor magas nyomatéka kitűnő gyorsulást eredményez. Mivel a hajtáslánc nem tartalmaz sebességváltót, a váltási idő okozta veszteség is elmarad. Mindezt tetézi a döbbenetes csend: az autóban ülve szinte csak a menetszél és a gördülési zaj hallható, az elektromos hajtásból csak induláskor hallunk némi zajt.  

A Leaf teljesítménye 80 kW, nyomatéka 254 Nm, katalógus szerinti gyorsulása 100 km/órára 11,5 mp. Többször megismételt saját mérés szerint két személlyel ez 11,35 mp-re alakult, hajszálnyival jobb, mint a gyári érték. De a fenti gyorsulásgörbe más érdekességgel szolgál: egy hasonló, 77 kW teljesítményű, 250 Nm nyomatékú 1,6 literes Common Rail dízel motorral ellátott Skoda Octavia szinte teljesen megegyező értéket produkált a mérés során. A gyorsulási idő papíron ugyan azonos, de a Leaf berogyás mentes diagramja jól mutatja, mennyivel kellemesebb vele a gyorsulás. A szívó benzines, 1,6 literes 307 SW teljesítménye 81 kW, a nyomatéka viszont csak 147 Nm, ami mérésünk szerint 14,25 mp-re elég, a gyári értéktől pár tizedmásodpercre lemaradva. A Nissan és a Skoda vezetése után a gyakorlatban a Peugeot elég vérszegény benyomást kelt.

A Leaf dinamikában városi körülmények között, országúton bő tartalékkal hozza azt, amire az átlagos felhasználónak szüksége van. 

Technika

Ugyan a Leaf-ben minden megvan, ami egy korszerű középkategóriás autótól elvárható (légzsák, ESP, tempomat, navigáció, stb...), számunkra nyilván a legérdekesebb része az elektromos hajtás, és annak megvalósítása. Egyértelmű, hogy a Leaf hajtásának lelke, legfontosabb alkatrésze a nagyfeszültségű, 30kWh-s lítiumion akkumulátor. A 360V névleges feszültség 48 modulból, modulonként négy, tehát összesen 192 cellából származik, a tekintélyes súlyú alkatrész (275 kg) a gépkocsi alsó részén, az utastér alatt helyezkedik el. A Leaf-et mozgásba lendítő motor viszont egy váltakozó árammal működő ún. szinkronmotor. Hogy az egyenfeszültségből váltakozófeszültség legyen, azt egy ún. inverter valósítja meg, amit közvetlenül a villanymotorra építettek. 

Fenti fotónkon a Leaf motortere látható, a hajtás elemei a középső szürke doboz alatt lapulnak, míg jobb oldalt egy hagyományos 12V-os akkumulátort találunk. Ilyen is kell az autóba, a Leaf ugyanis nem tud egyedül a nagyfeszültségű akkumulátorával elindulni, kell legyen egy 12V-os, feltöltött akku az autóban. A felhasználói kézikönyv egyik leghumorosabb része, ahol épp az elektromos Leaf 12V-os akkumulátorának másik autóról történő "bikázási" lehetőségeit szemléltetik. De ez így van jól! A vezérlőrendszer csak akkor engedi "ki" a 360V-os akkumulátorból a magas feszültséget, ha meggyőződött arról, hogy minden rendben, és ezekhez a funkció ellenőrzésekhez elengedhetetlen a 12V. Amúgy 12V-ról működik a legtöbb kényelmi funkció, a világítás, a légzsák, gyakorlatilag a legtöbb extra, biztonsági, kényelmi funkció.        

Napelemes hátsó spoiler, (a "kis" akku töltöttségéhez járul hozzá), energiatakarékos hátsó világítás. Az első tompított világítás LED diódás, a fényszóró viszont halogén izzós. Észrevehető különbség van a színhőmérsékletben, ami nem zavaró ugyan, de szokatlan.

Gazdaságosság

A gyártó a kocsi átlagos energia felhasználását 15,0 kWh/100 km-ben adja meg. A nálunk eltöltött idő alatt a tényleges érték ehhez nagyon közeli, 15,4 kWh/100 km-re alakult. A felső, íves kijelző mutatja a fogyasztás, illetve visszatáplálás mértékét. Ha a kormányról kiválasztható ECO üzemmódot választjuk, intenzívebb a visszatáplálás (belsőégésű motornál azt mondanánk: "erősebb a motorfék"), az áramfelvétel korlátozott, gazdaságosabb az üzemeltetés. A menetpedál erőteljes lenyomásakor ha túljutunk egy nyomásponton, a biztonságos előzés elősegítése végett a rendszer kilép az ECO üzemmódból.

A lakossági felhasználók felé 2016-ban 1 kWh villamos energiáért 22 és 44 Ft közötti összeget számítanak fel. Átlag János úgy 38 Forint körül kapja, ha nem éjszakai áramot használ.

Végezzünk egy nagyon leegyszerűsített, elvi számítást! 15,4 x 38 = 585 Ft. A különböző töltési veszteségekre számítsunk fel további tíz százalékot, ezek együtt sacc per kábé 650 Ft, ez a 100 km-re jutó fajlagos költség. Mondjuk 1,7 liter benzin ára. Jól hangzik. Az éjszakai áram a csökkentett tarifájával méginkább zene füleinknek. (A töltési veszteség mértéke sok tényezőtől függ, nem találtunk erre vonatkozóan konkrét állásfoglalást, meglehet, hogy több, mint tíz százalék, egészében a számítást ez nem borítja fel.) A számos helyen hozzáférhető ingyenes töltési lehetőségről még nem is beszéltünk. Maga a kocsi viszont nem kifejezetten olcsó, sőt, meglehetősen drága. A közelmúltban bevezetett állami támogatás ezt valamelyest enyhíti. 

Most nézzük, milyen a Leaf belülről.

Kényelmes. Négy felnőttnek mindenképp az, a hátsó középső ülés használata hosszú távon itt sem ajánlható, bár a kocsi öt személyes. Az első üléseknek nincs túl nagy oldaltartása, de a célközönség nem is igényelne többet. Elektromos autó ide vagy oda, van elől-hátul ülésfűtés, van klíma, van kormány fűtés (persze, használatuk csökkenti a megtehető távolságot). A multifunkciós kormány dőlésszöge állítható, hosszirányban nem. Mivel számos olyan funkció van, ami a megszokott, "hagyományos" autókban nincs, az autó kezelését kicsit szokni kell. A beltér sok izgalmat egyébként nem kínál, nincsenek öncélú design elemek, olyan "japános". A felhasznált anyagok minősége sem prémium-kategóriás, viszont a kidolgozottság rendben van, nincs olyan elem, ami nyiszorgó hangot adna, még hepehupás úton, lassú haladáskor sem, (ami persze a karosszéria merevségének a függvénye is), az autóban tökéletes csend van.

Az audiórendszer szállítója a Bose. Rádiózás közben a "minőségi" zenehallgatásról idehaza le kell mondanunk, és ez nem a készülék hibája.  DAB gyakorlatilag nincs, az URH sávon dolgozó nagyszámú adó hangminősége pocsék, kivétel a Bartók egy-egy gyöngyszeme. A (jó minőségű) CD például egy másik világ, nagyon korrekt, tisztességes hangzás, némi szubbasszussal megtámogatva a csomagtartóban. A Dead Can Dance-s Lisa Gerrard hangja félelmetesen jól átjön a templomi felvételeken. 

A 360 fokos kamera rendszer.

Örömmel nyugtáztuk a 215/50 R17 méretű abroncsokat, az autó a forszírozott kanyarokat is kedveli, ebben persze része van az alacsony súlypontnak. Az út keresztbordáiról viszont az alacsony profilú köpenyek rendre tájékoztatják a bennülőket.

Közel ötszáz kilométeren át vezettük a Nissan akkus sikermodelljét, döntően pozitív tapasztalatokat szerezve. Köszönettel tartozunk a Nissan Sales CEE Kft-nek, hogy a tesztautót rendelkezésünkre bocsájtotta.