VI. esetleírás: Saab 900 2,0 Turbo 1984 K-Jetronic

25 év: a legszebb férfikor. Autóra vetítve első hallásra soknak tűnik. Még második hallásra is az...

A vizsgálat leírását éppen ez indokolja, ma már szinte kuriózum a K-Jetronic. Csak kevesek ismerik részleteiben, a kiöregedett rendszer szinte előre borítékolható nyűgei miatt sokan nem is szívesen vállalják a javítását, pedig a hazai autóállomány nem kis részében még ez a rendszer dolgozik.
Ha a hibák számát túl soknak találnánk, ne felejtsük el: az autók túlnyomó része közel sem éri meg ezt a tisztes kort, már réges-rég összepréselték. Ez pedig még mindig gurul. Korához mérten nem is rosszul.

Esetleírásunk csak a lényegesebb részeket érinti.



Az autó is, a gazdi is régi ismerős, aki a motor átvizsgálását kérte, időszakonkénti teljesítményvesztést, és "háromhengerezést" panaszolt.



Amikor -évekkel ezelőtt- utoljára láttuk az autót, nem volt a motor a legjobb bőrben. Ügyfelünk azóta megoldotta ezt a gondot, de azért mi is megmértük a kompresszió végnyomást. Az eredmény megnyugtató, minden henger 9,5-10 bar közötti értéket mutatott (turbó motor 1984-ből!)
A gyújtás vizsgálata következett: a négy gyújtógyertya cseréje már 5000 km-rel ezelőtt sem minősült volna tékozlásnak, de jobb később, mint soha, NGK gyertyákat kapott a motor. Egyébként a gyújtásrendszer rendben, a terheletlen szekunder csúcsfeszültség 25 kV felett.


Az oszcilloszkóp ábrán a szekunder feszültség lefutása követhető nyomon.


Következett a befecskendező rendszer vizsgálata.
Az üzemanyagszivattyú szállítása alapjáraton, a visszafolyó ágon: 0,7 liter / 30" Rendben.

Üzemi nyomás vizsgálata:



A fotó is mutatja: 5,6 bar. Ez tulajdonképpen felette van néhány tized bar-ral a gyár által elvárt értéknek, de ezt a módszert korábban ennél a befecskendező rendszernél gyakran alkalmazták néhány rejtőzködő lovacska előcsalogatásához. Ám legyen.

A következő lépés a vezérlő nyomás vizsgálata. Ilyenkor tulajdonképpen a bemelegedés szabályzó korrekt működésére vagyunk kíváncsiak. Az elvárt érték: 3,6-3,8 bar, a mért érték (a motor üzemmeleg állapotában) kicsit ingadozik, 3,9-4,0 bar. Nem az ideális ugyan, egy fiatalabb autónál esetleg hajlanék a felújításra, de ez a történet nem a tökéletességre törekvésről szól. Lehetőleg alacsony költségvonzattal, vállalható kompromisszumokkal tartsunk mozgásban, mindennapi használatra alkalmas állapotban egy ki tudja mennyit futott, tisztes kort megélt négykerekűt. A bemelegedés szabályzó tehát a helyén maradt. Azt viszont látni kell:
ezeket az értékeket ma ennyinek mértük, a rendszer elkerülhetetlen elszennyezettsége miatt két hét múlva lehet, hogy ezek módosulnak.

A befecskendező szelepek mindig kritikus pontjai ennek a rendszernek. Ügyfelünk tudja is ezt, fel is készült rendesen: maréknyi használt szelepet rakott a lábtérbe. Feladat: tisztítás, ellenőrzés után építsük be a négy legjobbat.
Bölcs előrelátás volt.



A képen megfigyelhető a befecskendező szelep kritikátlan szóráskúpja, tengelye messze nem esik egybe a szelep tengelyével, "félrehord", a szállítási mennyiség is jóval alatta marad az elvárásnak. Több, mint két órába tellett, amíg összehoztunk négy, elfogadhatóan működő darabot, melyek azért elég távol vannak a tökéletestől. A -kismértékű- zárási hiba, becsöpögés hatását inkább csak a félig hűlt motor újraindításakor lehet majd észlelni.
A szelepek visszaépítése, a motor felmelegítése után a gázelemzés, a CO érték beállítása következik: a kicserélt, tisztított szelepek szállítása magasabb, mint a korábban beépítetteké volt.

A korrekt CO érték beállítása után is ereget a motor füstöt. Szürkés-kékes színű és jellegzetes szagú a füst, egyértelműen nem keverékképzési problémára utal, hanem fokozott olajfogyasztásra. Megbízónk már jelezte: néhány hónapja a turbó javításon esett át, és a műtét nem teljesen sikerült, a közeljövőben ismétlés következik.


A turbó javításától függetlenül magas a kartergáz mennyisége, de a motorolaj égéstérbe jutásának más útja sem kizárt (olajlehúzó gyűrűk, szelepszár szimmering).


Rövid próba: ültem már vehemensebben gyorsuló ilyen korú kétliteres turbós Saabban is.
Nem hagyható ki: vizsgáljuk meg a feltöltő nyomást. Ez természetesen csak menet közben végezhető el szakszerűen.


Az XXXL méretű mérőalkalmatosság nagy erénye: nagyon pontos, a mért értékek 0,02 bar osztásban leolvashatók.
Le is olvastuk, de nem nagyon örültünk: a 0,5 bar töltőnyomást is a mutató csak néhány tizedmásodperces csúcsokra éri el, a gáz tövig nyomott állapotban tartása mellett is megáll 0,44 bar értéken.

Az ügyfelünkkel azt beszéltük meg: amíg a turbó javítása meg nem történik, addig ne nyúljunk hozzá a töltőnyomáshoz. A javítás után indokolt lesz vizsgálni az elérhető max. töltőnyomás értékét (csupán másodpercekre!) és ha az megfelelő, akkor célszerű lesz az előírt töltőnyomást beállítani.

Mennyire futhat szépen egy kompromisszumokkal működő motor?



A választ a járás-egyenlőtlenség vizsgálat adja meg. Mint leolvasható, a "legjobban húzó" henger a harmadik, sajátfordulatszáma 16-tal magasabb, mint a munkaütemben előtte lévő első hengeré volt. Összességében egy -korához mérten- átlagos kiegyenlítettséggel járó motor.

Az eddigi vizsgálatok üzemmeleg állapotban történtek. De mi lesz hidegen?

Másnap reggel gyalázatosan hosszú ideig "köszörültünk", mire a motor beindult. Ok: nem működik a hidegindító szelep. Telefon a tulajdonosnak: neki eddig hidegen is indult a gépezet.
Ennek csak egy magyarázata lehet: alapvetően dúsra volt beállítva a benzin-levegő keverék, most, normál CO szinttel a motor teljesen kihűlt állapotában már hiányzik a hidegindító szelep.


A hiba oka: az elöregedett (szerencsére még egyszerű) kábelkötegben egy kábel eltörött. Megoldás: a kábelköteg egy rövid szakaszának kiváltása. Az oldal felső képe ekkor készült.




BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize
www.injektor.hu
2030 Érd, Rózsa u. 5.
Tel.: 06-30-598-8006
NYITVATARTÁS:
Hétfőtől péntekig: 8-16 óráig.
ÜGYFÉLFOGADÁS KIZÁRÓLAG ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN!

_ _ _ _ _ _ _ _ _