Tuningról, gyorsulásról

A keményen felhúzott teljesítményű motorok élettartama -ha a plusz teljesítményt ki is használják- töredéke annak, mint amire a motor gyári állapotában képes lenne.
Ezt persze lehet vitatni, de a helyzet mégiscsak az, hogy a nagyon felpiszkált motorok tulajdonosai szinte több időt töltenek a gépezet berhelésével, vagy több időt tölt a motor az aktuálisan felkent mágus, guru kezei között mint amennyit úton van... Szoktam mondani: csodák holnaptól.


Ha egy utcára szánt tuningolás eredménye egy végtelenségig "megültetett" autó, ahol már az első kisebb kátyúval való találkozás is a spoiler végét jelenti, ha kirázza a hátsó ülésen gubbasztó nagypapa fogprotézisét, ha a széles gumik állandóan beleérnek a sárvédőbe, ha öncélúan túlzott spoilerezésű, ha a sportülés olyan keskeny hogy 5 perc után kiszállhatnékom van, ha a motor "átalakítása" a direkt légszűrőt és a "sportgyertyát" jelenti, ha az üveghangig pörgetett motor 3000 km után a boldog vadászmezőkre távozik, akkor véleményem szerint kidobott pénz, hiábavaló fáradozás volt.
Ráadásul a gyártók / forgalmazók reklámanyagait látva gyakran az esti mese jut eszembe.

Igen, de van olyan tuning is, aminek eredményeképpen az autó a helyváltoztatás célszerű eszközéből öröm forrásává, esetleg sportszerré válik. Természetesen az autóipar sem hagyta ki a profitszerzés eme szegmensét, a legtöbb jelentős gyártó utcai, bárki által megvásárolható kínálatában ott találjuk a sportos (vagy annak látszó) az alapmodellektől némileg, vagy jelentősen eltérő, kihegyezettebb motorral szerelt modelleket. A Ford Focus ST, VW Golf GTI, a BMW "M" szériái, a Subaru Impreza WRX, a Honda Type R-jei csak néhány a sok közül. Többször a vállalaton belül külön részleg vagy cég foglalkozik ezekkel a modellekkel, ilyen pl. a Chrysler esetében az SRT (Street and Racing Technology). Ami egyértelmű: kutatásra, fejlesztésre itt van meg leginkább a szürkeállomány, a tapasztalat, az eszköz, a pénz. A fejlesztések eredményei -vagy azok egy része- később bekerül az alapmodellekbe, pl. az SRT esetében a félgömb alakú égésterű (hemisperical, azaz HEMI) motor.





Az "igazi", ámbár egyáltalán nem költségkímélő megoldás ez (lenne): egy ménes hazaterelése a szalonból a garázsunkba. BMW M5, V10, 507 LE. Megvételéhez -többségünknek- szüksége lenne tőkeerős amerikai nagybácsi nagyvonalú támogatására, de fenntartása sem elhanyagolható költség.

Egyes vállalkozások nagy gyártók néhány modelljének finomításával, teljesítménynövelésével foglalkoznak. Néhány ismert példa: az Alpina egyes BMW modelleket csiszol tovább, a Mercedes "házi" tuningcége az AMG.

Számtalan önálló, kisebb vállalkozás jelenik meg részben egyedi fejlesztésű autóival, amiben nagy gyártók -általában- felpiszkált, átalakított, tuningolt motorjai találhatók. Néhány ilyen: a holland Donkervoort Ford és Audi motorokkal készül, az AC Shelby Cobra Ford V8-as motort használ, az angol Bristol 2007-es modelljeibe a Chrysler V8-V10 motorjait szerelte.

Ezek legtöbbünk anyagi lehetőségeihez mérten "lőtávolságon messze kívül" esnek, és ez belátható időn belül így is marad....


Vannak azért megfizethetőbb, "after sale" megoldások is. De soha ne feledjük: OLCSÓ TUNING = OLCSÓ MEGOLDÁSOK = IZZADTSÁGSZAGÚ, KÉTES EREDMÉNY, túl sok mese nincs.

Maradjunk a motortuningnál. Vannak közhelyek, (vélt) alapigazságok. pl.: a litereket nem pótolja semmi.
Magam is a nagyobb lökettérfogatú, már alacsony fordulaton is jól húzó motorokat kedvelem.

A belső égésű motor teljesítménye alapvetően három tényezőtől függ:
- lökettérfogat
- percenkénti fordulatszám
- dugattyútetőre ható nyomás (kevésbé közérthetően: effektív középnyomás)

A legkézenfekvőbb megoldások egyike lenne a a motor lökettérfogatának a megemelése. Mivel egy adott motornál a dugattyúlöket nem változtatható, marad a furat növelése. Legfeljebb néhány mm jöhet számításba, az ebből adódó teljesítménytöbblet nem túl jelentős. Azonkívül a hengerfurat dugattyúval érintkező része felületkezelést kapott a gyárban, ami az utólagos hengerfúrás-hónolás következtében elvész, az alatta megmaradó réteg már puhább, intenzívebben kopik. A korszerű, könnyűfém motorblokkok esetében ez - műhely körülmények között - egyáltalán szóba se kerülhet.

Percenkénti fordulatszám emelése: két szempontból is meggondolandó. Részben a súrlódási veszteségek a fordulatszámmal arányosan növekszenek. Ez gazdaságossági szempontból (fajlagos fogyasztás) nem előnyös, másrészt az adott technikai háttér mellett behatárolt. Ez még akkor is igaz, ha jól tudjuk: az F1-es motorok percenkénti fordulatszáma 18,000 körül/fölött van. Az eredmények káprázatosak, de a várható élettartam kérdését ebben az esetben ne nagyon feszegessük.

Marad: effektív középnyomás növelése

ALAPSZABÁLY: annak a motornak a teljesítményét lehet - nagy élettartam kockázat nélkül - érdemlegesen megemelni, ahol a gyártó jelentős tartalékot hagyott. Egy, már a gyárban rendesen kihegyezett motor esetében már csekélyebb az esélyünk erre.

Az egyik lehetséges megoldás: az egy ütem alatt beszívásra kerülő töltet mennyiségének a növelése. Az elterjedt "direkt légszűrő" elővigyázatosságot igényel: nem sokat hoz a konyhára, viszont a szűrés tökéletlen volta miatt a motor élettartama csökken.
Így mennyivel növekszik a teljesítmény? Pontosan annyival, amennyivel több levegőt tud a motor - a lecsökkent légszűrő ellenállás miatt - szívni. Javul a töltési fok, több levegőhöz több üzemanyag is jár, a több üzemanyaghoz - szerencsés esetben - nagyobb teljesítmény tartozik.
Hasznos lehet a "polírozás", a levegő égéstérbe jutásáig a vele érintkezésben lévő felületek lehető legsimábbá tétele, ezáltal az áramlási veszteségek csökkentése.
A szelepekkel kapcsolatban két megoldás kínálkozik (a szelepszám emelés kérdését tegyük félre):
az egyik -ha van hely- az átmérő növelése, a másik a szelepek emelési magasságának növelése.
Ezzel máris elértünk a vezérműtengely problémaköréhez.
A vezérműtengely geometria, szelepösszenyitás, vezérlési diagram kompromisszum kérdése. Az a vezértengely, ami kellemes alapjáratot biztosít, nem alkalmas a magas fordulatszámon kielégítő töltetcsere biztosításához. A magas fordulatszámon elemében levő tengely beépítése után alapjáraton a motor ki akar esni a helyéről. A hétköznapi autókon a gyárak a rezzenéstelen alapjáratra, alacsony fogyasztásra törekednek. Persze itt is van megoldás: sok gyár piacra dobott változtatható paraméterű szelepvezérlési rendszerű modellt. Ilyen a Honda VTEC, BMW VANOS, a BMW Valvetronic, a Porsche Variocam … stb.
A vezérmű módosítása - csakúgy, mint a különféle könnyítések (dugattyú, hajtórúd, lendtömeg...) - nagy rutint igénylő munka.



Régi teljesítmény növelő eljárás és viszonylag egyszerűen kivitelezhető: célszerűen a hengerfej motorblokkra illeszkedő felületéből le kell köszörültetni bizonyos mennyiséget. Az ún. káros tér ésszerű csökkentése hoz bizonyos előnyöket: jobb hatásfok, magasabb fajlagos teljesítmény. De kerüljük ezt a módszert egy eleve magasan komprimált motor esetében, ugyanis még a hozzáférhető legmagasabb oktánszámú benzint használva sem tudjuk a kopogásos égést elkerülni, ami a motor korai meghibásodását okozza.

Kipufogó rendszer. Sokan nyúlnak ehhez a látszólag egyszerű alkatrészegyütteshez, a rendszer fojtásának csökkentése nem nagy ügy. Pedig a kipufogórendszer szakszerű átalakítása közel sem problémamentes feladat, korántsem mindegy pl. hogy a kipufogócső milyen hosszú, mennyire nyúlik be a hangtompítóba, mekkora a fojtása, (ellennyomás) stb. Egy, a motorhoz jól illeszkedő rendszerben a cső végén depresszió hullám alakul ki, amely segít a hengerből eltávozó gáz kiáramlásában. A szelepösszenyitás- vezérműtengely profilkialakítás - kipufogó rendszer fojtás egymással szoros összefüggésben van, avatatlan kézzel hozzányúlni nem szerencsés.
Miért csökkentik a tuningolók előszeretettel a rendszer fojtását? Kétségtelenül vannak bizonyos előnyök: a gázok gyorsabban jutnak ki az égéstérből, javul a töltet csere, nem marad az égéstérben annyi elégett gáz.
Rendben. De mi van a másik oldalon? Ha - az egyébként hibátlan - katalizátort kiütik, vagy helyére ún. by-pass csövet helyeznek, lehet ugyan bizonyos nyereség - viszont feleslegesen terheljük a környezetet. Leggyakoribb megoldás a hátsó dob "sportdobra" történő cseréje. Ez a megoldás megnövekedett zajszintet okoz. A lecsökkent fojtás miatt a szelepösszenyitási idő alatt a szívószelepen keresztül beáramló friss keverék egy része kijut a még nyitott kipufogó szelepen keresztül. Könnyen belátható, hogy az így megszökő elégetlen friss keverék úgy emeli a fogyasztást, terheli a környezetet, hogy egy tized lóerő teljesítmény emelkedést sem hoz. Ha bennhagyták volna a katalizátort, akkor ez a folyamat gyors kimúlásához vezetne: a megszökött friss keverék a kat hőjétől automatikusan el kezd égni, (kb. 1800 Celsius fokon) és ez a gyors tönkremenetel biztosítéka.
A kipufogórendszer korrekt kialakítása nem egyszerű a feladat. Erre jó példa, hogy a nagyobb gyártóknál külön munkacsoport végzi az adott motorhoz pontosan illeszkedő, az optimális áramlási elvárásoknak, károsanyag-, és zajkibocsájtási követelményeknek és a márkaarculatnak leginkább megfelelő, sportos de nem tolakodó akusztikai jellemzőjű kipufogórendszerek fejlesztését.
Érintőlegesen a témához tartozik: ha tönkrement kipufogórendszerünk pótlását olcsóbb, univerzális utángyártott - nem homologizált - termékkel váltjuk ki, biztosra vehetjük, hogy az eredeti, OE minőséget nem fogja elérni. A katalizátorok nemesfémtartalom (platina, ródium, palládium) vizsgálata pl. azt mutatja, hogy az univerzális katalizátorok ilyen mutatója alig éri el a homologizált termékek 20-30%-át, ami nagyon komoly hatásfok ill. élettartam problémák forrása.

Közkedvelt házi eljárás a turbónyomás emelése nyilván ahol ez eleve beépítésre került. A feltöltés előnyei szintén közismertek: magasabb fajlagos teljesítmény, kisebb fajlagos fogyasztás, ennek oka a motor fordulatszámával arányos súrlódási veszteség. Az eredmény látványos, de ne feledjük: bármilyen vonzó alternatívának tűnik ez a módszer, az ész nélkül megemelt turbónyomás szinte biztosan a motor idő előtti széteséséhez vezet. Alapvetően ennek két oka van: az emelt turbónyomáshoz növekvő égési csúcsnyomás tartozik. Ez az érték manapság úgy 180 bar környékén van, amit büntetlenül hosszú távon nem lehet túllépni. Károsodhat a dugattyú, a hajtókar, a csapágyazás, a főtengely.....A másik probléma: több levegőhöz több elégetett üzemanyag jár, ami magasabb égési hőmérsékletet, nagyobb hőterhelést jelent. Kiolvadhat a dugattyú homlokfelülete, károsodhat maga a turbó, a katalizátor, a lambdaszonda.....
Sokszor megkérdezik: lehet e "mezei" autót turbósítani? Ha van elég hely a motortérben, vállalkozó kedv és pénz, általában - kemény kompromisszumokkal - megoldható. De minek? A turbómotornak a fent leírtak szerint nagyobb a teljesítménye, a nyomatéka, a hőterhelése, stb.. Az alkatrészeket erre méretezik. Az utólagos turbósítás - főleg ha megemelt turbónyomással társul - nem a hosszú élettartam záloga. Azonkívül a turbó és a motor egymáshoz illesztése sokkal nagyobb feladat, mint gondolnánk.

Több levegőhöz persze több benzin is dukál, mint már szó volt róla. Ezt régebben a karburátor intézte, ennek felpiszkálása nem volt nagy mutatvány. A fúvókák megfelelő megválasztásával a keverési arány tág határok között volt módosítható. A tuningmester egyik szerszáma a fúvókadörzsár volt. Előfordultak izgalmasabb megoldások, pl. hengerenként egy karburátor.
A most futó korszerű motoroknál már a benzin-levegő keverési arány igen szigorúan szabályozott, egy-két üzemállapottól eltekintve (pl. hidegindítás, intenzív gyorsítás, teljes terhelés) szűk határok között, az ún. lambda ablakban.

Ma a TUNING a sláger, a CHIP TUNING pedig a listavezető sláger.
Már talán alig hihető, de az első "majdnem" chip tuningot maga a gyártó bocsátotta útjára egyes korai Motronic elektronikáiban. A 80-as évek elején a Bosch néhány Porsche, BMW, Alfa, Volvo típushoz rendelt ECU-ján lehetővé tette a jellegmező kismérvű módosítását, az elektronika megbontása nélkül. Egy kis kulcs segítségével 7 lépcsőben lehetett az előgyújtást vagy a keverék összetételt - esetleg mindkettőt - korrigálni. Az avatatlan kezektől való védekezésnek akkoriban elégségesnek tűnt a lezáró műanyagdugók színének megváltoztatása: "módosítás" után az eredetileg fekete dugó helyére piros került... (ha került).

Ezzel a módszerrel főleg a dízelüzemben lehet látványos eredményt elérni, de az Otto motoroknál elért teljesítménytöbblet sem elhanyagolható.
Nincs ismeretünk arról, hogy Magyarországon lenne komoly kutató-fejlesztő munka új teljesítménynövelő programok kifejlesztésére. Ez egy rendkívül idő-, eszköz-, és szürkeállomány igényes feladat. A vezérlőegység (ECU) EPROMja tárolja az adathalmazokat, melyeket először tapasztalati úton határoznak meg. Ezt követi a próbaüzemelés, a rendszer finomítása, és végül a szériagyártás. Az adott pillanatban fennálló fordulatszámnak, motorterhelésnek, hűtőfolyadék hőmérsékletnek, beszívott levegő hőmérsékletnek, fojtószelep állásnak, lambdaszonda jelnek megfelelően a betárolt adathalmazból ennek megfelelően kerül nyitvatartásra a befecskendező szelep (vagy éppen marad zárt állapotban tolóüzemben), lesz meghatározva az előgyújtás (vagy éppen utógyújtás) értéke, a feltöltőnyomás mértéke, az EGR szelep nyitott vagy zárt állása stb. Nem biztos, hogy ez a végleges megoldás, gondoljunk az utólagos frissítésekre.
Amit - tudomásunk szerint - hazánkban kínálnak, az szerencsés esetben valamelyik nyugati cég által kifejlesztett kész program alkalmazása (átmásolása).

Mit célszerű itt módosítani, finomítani? (Otto motor esetén)

A processzorban:
-az alapelőgyújtás értékét
-a gyújtás jellegmezőt
-a befecskendező szelepek nyitvatartási idejét, ezzel az üzemanyag mennyiséget
-korszerű konstrukcióknál a befecskendező szelepek nyitás kezdetét a dugattyúhelyzettől függően
-a leszabályozási fordulatszámot
-az elérhető maximális sebességet
-a feltöltő (turbó) nyomás maximális értékét
-a vezérműtengely fáziseltolás értékét
...feltéve persze, hogy van ilyen funkció.

A régi közhely nem feltétlenül igaz: "többlet teljesítményt CSAK többlet üzemanyag elégetésével lehet nyerni" A gyújtás jellegmező szerencsés korrekciója pl. kedvezőbb fajlagos fogyasztást eredményezhet.
Minél nagyobb az előgyújtás értéke, annál jobb a fajlagos teljesítmény, és annál kedvezőbb, alacsonyabb a fajlagos fogyasztás. Az előgyújtás viszont nem növelhető, csak a kopogásos égés határáig. Ha az ECU a kopogásézékelőn keresztül - vagy más módon, pl. Saab Trionicnál és egyes MB típusoknál a gyertya elektródáin égés után mérhető ionáramból - kopogásos égést észlel, visszavesz (több lépcsőben) az előgyújtásból, megnöveli a befecskendezési időt, visszavesz a töltőnyomásból (már ahol van).




A kívánt teljesítmény növekedés eléréséhez gyakran túl hosszú befecskendezési idő tartozna. Ez két okból sem szerencsés: részben a befecskendező szelep(ek) káros melegedése miatt. Másrészt magas fordulatszám esetén igen rövid idő jut egy főtengelyfordulatra, a mágnesszelep(ek) nyitási ideje ilyenkor meghaladja a szívószelepek nyitva tartása szempontjából kívánatos tartományt. A - nem kompromisszum mentes - megoldás nagyobb áteresztő képességű befecskendező szelepek esetleg nagyobb üzemi nyomás beállítása, (gyakran a kettőt együtt alkalmazzák), ami viszont nagyobb teljesítményű üzemanyag szivattyú alkalmazását indokolhatja. A kép felső szegletében álló diagramon jól látható az üzemanyagnyomás és a befecskendező szelep percenkénti szállításának kapcsolata. Bár a gyár által megadott szállítás ebben az esetben 191,8 ml/perc értékű, a tized millilitereket nem szabad túl komolyan venni: azonos típusú, új befecskendező szelepek szállítása is mutat némi szórást. A kéz feletti piros színű eszköz egy állítható értékű nyomásszabályzó.



Hogyan történik a "chipelés"?

Adott az EPROM tartalma, egy óriási adathalmaz, ami pl. egy Motronic 1.2 esetében több, mint 32kByte. A számtalan táblázat / értékmező értékei nem feltétlenül adják meg közvetlenül a vonatkozó fizikai mennyiséget (pl. idő, szög, kitöltési tényező), hanem annak egy kulcsfüggvény által kódolt értékét. A kulcsfüggvény pedig gyártófüggő, ráadásul pl. a BOSCH nem is egy kulcsfüggvényt alkalmaz.
Aztán: indítás után a processzor összeadja a teljes EPROM-tartalmat, és összehasonlítja az eredeti ellenőrző összeggel (checksum). Ha eltérés mutatkozik, az eredmény: kényszerfutás. Ezt még meg lehet kerülni, az újabb típusok viszont a motor teljes működési ideje alatt, állandóan vizsgálják az ellenőrző összeget, ez - tudomásunk szerint - kikerülhetetlen. És akkor még nem is említettük azokat a - főleg fiatalabb - rendszereket, amelyeknél a címek is kódolásra kerülnek, azaz egy adott értékhalmaz elemei nem sorban követik egymást.

A cél: a lambda értéket az 1,0 helyett a nagyobb teljesítményhez tartozó dúsabb, 0,85-0,90 tartományba eltolni, de nem amatőr módon, nem a motor minden működési tartományában. A komolyabb "chipelés" két, egymástól elkülöníthető szakaszra osztható. Először is pontosan meg kell határozni a korrekt légviszonyt. (Itt a lambda érték mellett gyakran találkozunk az AFR megnevezéssel is, itt a 14,7 felel meg az 1,00 lambda értéknek, az általában megcélzott 0,85 lambda érték AFR megfelelője 12,5) Erre a feladatra a hagyományos lambda szonda nem alkalmas, mivel egy igen szűk tartományban dolgozik. Ezt átlépve már csak azt jelzi, hogy pl. éppen dús a keverék, de hogy mennyire dús, azt ebből a jelből nem fogjuk megtudni. A mérés, "chipelés" idejére éppen ezért egy szélessávú lambda szondát építenek be, aminek a jeléből alkalmas csatolóval ill. programmal pontosan követhető a benzin-levegő keverési arány aktuális értéke. A második szakaszban hozzá kell férni a motorvezérlő egység memóriájához. Régebbi típusoknál ehhez meg kell bontani az ECU-t, újabbaknál ez a gyári szervízcsatlakozón keresztül történik. Erre alkalmas szoftverrel - célszerűen laptopra telepítve, hogy menet közben is dolgozni lehessen - a vezérlőegység memóriájában letárolt értékhalmazokat kell átírni. Ha a gyári memória egyszer programozható, úgy az újraprogramozás értelemszerűen nem lehetséges, másik memória kerül beépítésre, egyébként a módosított programot az eredeti chipbe írják vissza.
Sok ilyen program hozzáférhető, némelyik nagyon felhasználóbarát, alkalmazása nem követel meg mélyebb ismereteket. Nem egy esetben egy kurzort pl. az előgyújtás diagram egy tetszőleges pontjára húzva azt bizonyos határok között módosítani lehet. Ezt talán a mérték utáni szabóság termékeihez hasonlíthatnánk, itt figyelembe lehet venni a motor gyáritól eltérő, megváltoztatott paramétereit is. Természetesen vannak "kész" programok is, ilyenkor nem kell a szélessávú szondát beépíteni, az eljárás egyszerűbb. Mindkét esetben az eredmény lehet akár kitűnő, de katasztrofális is.
A beavatkozás után a szélessávú szondát kiszerelik, és a lambda szonda helyére mondjuk akár egy csavart is visszarakhatnak, mivel az ECU ennek a jelére már nem kíváncsi, megszüntették a visszacsatolást. A keverékösszetétel innentől fogva a már említett fordulat és terhelésjelből kerül kiszámításra. Ugyancsak jelentőségét veszti a kopogásszenzor is. A leszabályozási tartomány is tetszőlegesen meghatározható. Ezek nyilvánvalóan nem egy teljesítménynövelő program kifejlesztései, hanem kész program felhasználásai. Ilyen esetben a katalizátort megszüntetik - ha a helyén maradna, sem sokat érne. Egy így megműtött motor nyilvánvalóan sokkal jobban terheli a környezetet, mint az eredeti állapotában.

A valóban profi programfejlesztés ennél jóval bonyolultabb. Ott fékpadon mérik a motor teljesítményét, sokszori apró finomítás után az igény szerinti legkedvezőbbhöz így eljutva.
Talán érzékelhető, hogy a neves tuningcégek által optimalizált módosítások mögött mekkora munka van.

Létezik olyan megoldás, amikor a vezérlőegységbe (ECU) kerülő jeladók információit módosítják. Itt általában egy kapcsolóval a tuningot ki lehet iktatni, így a közvetlen összehasonlítás lehetősége megvan az eredeti állapottal.

A CHIP TUNING JÖVÖJE. Ma virágzanak a vállalkozások szerte a világon, szinte iparágat teremtve. A jövő viszont kissé bizonytalan. Az Európai Bizottság 1999/102/EG 1.függeléke a gyártókat kötelezi - a chip manipulációk elleni - védelmi stratégia kidolgozására, írásvédelmi funkciók beépítésére.
Az első lépések meg is történtek: pl. a chipek fizikai elérhetetlensége. Ha az ECU mondjuk 6 kis méretű, szorosan egymáshoz illesztett panelből áll, "örökre vasalva", nincs mód a chip elérésére sem.
De a gyárak ráhatás nélkül is érdekeltek lehetnek a manipulációk kivédésére. Erre szolgálnak a titkosító, vagy kulcsmodulok. Persze, ami feltörhető, azt fel is törik...
A fent említett határozat miatt az ebből élő vállalkozások nemigen fognak leállni, de a chip manipulálhatatlansága okán más módszereket fognak alkalmazni.


A tényleg teljesítményemelkedést jelentő tuningmegoldások mellett persze megjelennek a vitatható eredményű ajánlatok: jön a ráolvasás, az üveggömb, mindent a kedves, hiszékeny ügyfél - és pénztárcája - kedvéért "sportgyertya", "sport gyertyakábel". Ezek néha több kárral, mint haszonnal járnak. A kis ellenállású "CopperCable" alkalmazásának a következménye az erős szórt mágneses tér. A szenzorok jelalakjaira ráülő zavarjelet egyes rendszerek (pl. Bosch Mono-Motronic) nehezen viselik. (Az eddigi legkeményebb szórt mágneses teret egy Lada Samaránál tapasztaltuk meg, a motortértől kb. 2 méterre lévő PC magától kikapcsolt, a digitális multimétereinket a motor közelébe helyezve, szabadon lógó mérőzsinórokkal gyorsan változó fesz. értékeket mutattak 0 és 40 V. között.) Mitől is lesz sportgyertya a gyertya? Talán attól, hogy a valós értéke háromszorosát fizettetik ki érte. Nincs olyan motor, üzemi állapot, ahol pl. egy NGK platina vagy irídium gyertya ne lenne tökéletes választás. Egy ilyen, évente sok millió - talán milliárd - gyertyát készítő, élvonalbeli multi nagyságrendekkel nagyobb összeget fordít fejlesztésre, mint amennyit egy kis cég megtehet. Mégis, a legnagyobb gyártók ismertetői nem több, mint egy-két százalékos fogyasztás csökkenést, teljesítmény emelkedést ígérnek, "spéci" gyertyáik használatára váltva. Ők valószínűleg tényleg tudják, miért.

Akkor, amikor a hosszú fejlesztési idő, hihetetlen magas fejlesztési költségek árán a világ élvonalába tartozó óriásvállalatai kihoznak egy merőben új motortípust, (mondjuk a közvetlen benzinbefecskendezés esete, vagy a BMW Valvetronic) 15....17% fogyasztás csökkenést és némi fajlagos teljesítmény növekedést ígérve, ügyes emberek ezt gyakran túlígérik. A saját cégük kipufogójával, gyertyájukkal, gyertyakábelükkel, légszűrőjükkel stb. ígért fogyasztáscsökkenés olyan mérvű, hogy lassan a motor nem benzint fogyaszt, hanem éppen termel. A nagyi Mitsu Lancere pedig Ferrari verővé válik.
Az egyik kedvenc web-oldalamon olvashatjuk, hogy sportgyertyájuk és sportkábelük együttes használatával a teljesítmény 3-4%-kal, a végsebesség 6-8%-kal emelkedik. Számoljunk, legyen 200 Le és 230 km/h
Ha tehát a teljesítmény 8 lóerőt emelkedik, a végsebesség 248 km/órára? Ennek a gyakorlatba átültetéséhez nem kis zsenialitásra lesz majd szükség. Vagy egy hosszú, egyenes úton egy kis lejtőre.


A tuning eredményének korrekt dokumentálása alapvetően fontos. Célszerű a gyári, eredeti állapotú gyorsulásmérés adatait összehasonlítani a "műtét" utánival.



0-100-ig: 6,7 mp. Derekas eredmény egy 1,8 literes szívómotoros, elsőkerékhajtású utcai autótól. Eredeti, gyári állapotában ehhez a mutatványhoz bő 2 másodperccel hosszabb idő kellett. Ilyen gyorsulási értéknél már minden tizedmásodperc lefaragása verítékszagú.

Csak olyan motor tuningolásába szabad belefogni, amelyik műszaki szempontból rendben van. Egy leharcolt példánynál a tuning a motor generáljavítással kezdődik.

A megemelt nyomaték (vele persze: teljesítmény) átvitelére nem biztos, hogy a változatlanul hagyott hajtáslánc alkalmas. (pl. kuplungszerkezet, sebességváltó, stb.) Ha még képes is kezelni ezt a megnövekedett nyomatékot, a kérdés csak az, hogy meddig? Korábban pl. egy kuplungtárcsa, vagy szerkezet idő előtti sajnálatos kimúlása általában nem okozott maradandó nyomott hangulatot. A ma már széleskörűen alkalmazott kéttömegű lendkerék (ZMS) egyébként sem a hosszúéletű autóalkatrész iskolapéldája, gyakran képes már jóval százezer megtett km. előtt tönkremenni - és a tönk szélére sodorni a tulajdonosát. (A szett ára Forintban hat számjegyű, és egyáltalán nem jellemző, hogy a számsor egyessel induljon.) A tuningon "nyert" húsz, ötven, vagy kilencven lóerő a legendásan rövid várható élettartamú alkatrész még korábbi tönkremenetelét vetíti előre.

Van még egy lényeges szempont: a ma már döntően elsőkerék hajtású kocsik esetében korlátozott az a teljesítmény, amit talajra tudnak vinni.
Ennek az oka az a mindenki által ismert jelenség, hogy erőteljes gázadásnál a kocsi eleje megemelkedik, fékezésnél előrebukik. Gyorsításkor megváltozik a tengelyterhelés, az első kerekeken csökken, a hátsón pedig megnövekszik. Nagyon nagy teljesítmény esetén előfordul, hogy az első kerék kapcsolata az úttal megszűnik - jó példa erre az amerikaiak kedvelt szórakozása, a negyedmérföldes gyorsulási verseny, amikor látványos módon az első kerekek a levegőben úsznak. Az a kerék pedig, amelyik nem érintkezik a talajjal, nem tud teljesítményt átvinni. Súlyosbítja a problémát, hogy kormányzott kerékről van szó.
Vannak olyan vélekedések, hogy kb. 250 Le az a maximális teljesítmény, ameddig az elsőkerék hajtás megfelelő. Katalógusban -amit mi találtunk- a legerősebb elsőkerék hajtású gépkocsi 306 Le teljesítményű. Ennél persze jóval erősebb, tuningolt motoros, fronthajtású autóval is találkozhatunk.

A gyorsulás mérése sem problémamentes: főleg elsőkerék hajtású autókon a teljesítmény talajra vitele okozhat gondokat. Éppen ezért a tuning hozadéka a mindennapos használat során inkább mondjuk a 80-ról 140-re gyorsulás lerövidült idejéből adódik.
A 2004-es Automobil Revue (CH) katalógus oldalakat szentel a gyorsulás mérés témakörnek "A nullától-százig csoda" címmel. Mire ügyeljünk:
-A jármű méréskori aktuális tömege, extra felszerelések súlya
-A vezető rutinja
-A benzintartály töltöttségi foka
-A kipörgésgátló be vagy kikapcsolt állása
-A gumik, márka, típus, guminyomás
-A klíma ki vagy bekapcsolt állapota
-A hajtáslánc állapota, kuplung
-A légellenállásra ható tényezők, spoiler, széles gumik, stb.
-Tengerszint feletti magasság
-Külső hőmérséklet
-Levegő nedvességtartalma
-Útminőség
-Az út vízszintes volta
-Oldalszél
-Széllökések
A cikk közöl egy képet is, egy Fiat Punto 1,4 16V sebességdiagramját.
Az ideális állapotban végzett és a valóságos használathoz közel eső mérés között 0-100 km/h-ig nem kevesebb, mint 1,8 mp az eltérés (9,8 illetve 11,6 mp) Ami 18%-nak felel meg.
Az pedig ne gondoljuk, hogy a valóságközeli adatokat fogunk viszontlátni a katalógusokban.
Már ahhoz is egy csipetnyi tuning kell, hogy az autó teljesítse a katalógus értéket.


Ha már tuning, akkor válasszuk a túlkapásoktól mentes legjobbat elven az európai piacvezető tuningcég dízel tuningboxainak viszonteladói vagyunk. A PSI Luxembourg S.A. nagyon komoly műszaki háttérrel bíró vállalkozás. Eddigi tapasztalataink szerint a megrendelő azt kapja, amit a gyártó ígért. (Ez nem minden gyártóra igaz.) Minden esetben mérünk gyorsulást a tuning beszerelése előtt és után.




Oldalunkon jórészt a motor teljesítményének emelését érintettük. A tuning természetesen nem csupán ebből áll. Elég meggyőző például, ha valaki egymás után vezet egy 260 lovas Saab 2,3 Aerot, és egy szintén 260 lóerő teljesítményű Mazda 6 2,3 MPS-t. A motorok forgatónyomatéka is nagyon hasonló 370 ill. 380 Nm, ami a svéd javára szolgál, az az, hogy már 1900 percenkénti fordulatszámon megjelenik, a japán esetében csak jóval magasabban, 3000/perc fordulaton. A két ütős motor közül -szubjektív vélemény- a Saab tűnik a keményebbnek.
Viszont álló helyzetből 100 km/órára a Mazda 0,3 mp előnyre tesz szert (gyári adat) aminek az oka a kifinomult négykerék hajtásban keresendő. (Erre utaltunk írásunkban) Technikás pályán pedig -éppen ezért- nincs is verseny a két autó között, a japán annyival jobb.

Nem lehet elégszer hangsúlyozni:

A motorteljesítmény növelése nyilvánvaló szükségszerűség, ha gyorsabb autót akarunk, de ez csak egy dolog.
Azt valahogy útra is kell(ene) vinni.



BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize
www.injektor.hu
2030 Érd, Rózsa u. 5.
Tel.: 06-30-598-8006
NYITVATARTÁS:
Hétfőtől péntekig: 8-16 óráig.
ÜGYFÉLFOGADÁS KIZÁRÓLAG ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN!

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _