Hogyan zajlik, miért drága a motordiagnosztika?
A "hogyan zajlik" kérdéskört ma sem tudnánk jobban összefoglalni, mint ahogy azt egy újságíró kérdésére tettem, ezért becsatolnánk az erre adott választ:
„Vállalkozásunk alapvetően komplex motordiagnosztikával foglalkozik, a hozzánk kerülő gépkocsik elemzéséhez alapvetően az ügyfél panaszai és a próbaúton tapasztaltak alapján fogunk hozzá. Mára a motorirányító rendszerek összetettsége miatt – hasonlóan a gyógyászati diagnosztikához– vizsgálati lépések hosszú sorát kell megtennünk ahhoz, hogy a folyamat végén a részeredmények értékelésével megbízható végkövetkeztetést tudjunk levonni a gépkocsi hibáiról.
Vannak rutinszerű, szinte kötelező körök: a kipufogógáz-elemzés és kompresszió-, illetve hengerteljesítményveszteség-mérés az első, elvégzünk egy soros diagnosztikát, hibatároló-kiolvasást, élőadatblokk-ellenőrzést, majd ellenőrzésre kerül az üzemanyagellátás, a szivattyú időegység alatti szállításán túl az üzemanyagnyomás értékét menet közben is figyeljük.
Ha az „alaptesztek” valamelyike hibákat talál, minden esetben ellenőrizzük azok valódiságát.
Ha az alaptesztek nem hoznak eredményt, a diagnosztikai folyamat általában ettől a ponttól kezdve célzottan halad, a panaszok és a rendszer felszereltsége alapján. Vizsgálataink alapvetően a párhuzamos diagnosztikára épülnek, aminek a végrehajtására több mint 30-féle Y-kábel áll a rendelkezésünkre, ez lefedi a korszerű benzin- és dízelgépkocsi-állomány nagy részét. Egyre több esetben van szükség menet közben elvégzett tesztekre, ilyenkor is legtöbbször a párhuzamos mérési módot alkalmazzuk, és hordozható oszcilloszkópokat használunk.
Ellenőrizzük a rendszer villamos tápellátását, stabil-e a táp, nincs-e megrogyás valahol. Ezt követően kerül sor az egyre nagyobb számú érzékelő ellenőrzésére. Vizsgáljuk a jelformát, ellenállást, kitöltési tényezőt, az adott motorhoz megadott értékek teljesülését. Elvégezzük az egyes beavatkozók, befecskendezőszelepek, alapjárati szelepek/motorok, EGR szelepek....stb. vizsgálatát, ami gyakran megbontással jár. A befecskendezőszelepek szállítását, sugárképét ellenőrizni csak kiszerelt állapotban lehetséges.
Sok esetben az alrendszer-diagnosztika akár több órán át eltarthat, gondoljunk csak egy összetett alapjárat-szabályzásra egy korai japán modellnél, ahol sokszor 3 elektromos szelep szól bele az alapjárat-szabályzásba, nem is beszélve a mindent elborító csőrengetegről, amelyek közül bármelyik lehet kiszakadt, eltömődött, vagy csupán rossz helyre tették vissza. Hasonló mértékben összetett pl. a turbófeltöltés-szabályzás, nem is beszélve arról az esetről, ha nem is csak egy, hanem két feltöltő van a rendszerben. Ilyen esetben sokszor legalább 3-féle nyomást és 2-féle elektromos jelet kell mérnünk egyszerre. Korszerű típusokon a gyújtás ellenőrzése sem mindig problémamentes. A coil-on-plug megoldásoknál a gyújtótekercsek ellenőrzését nemritkán csak egy ideiglenesen beépített gyújtáskábel és egy „megműtött” 25 kV-ra kalibrált szikraközű gyertyával tudjuk megoldani.
A beteg, nem vagy nem kielégítően működő hengerek azonosításában segít egy, az Autótechnikából (ez nekünk az egyik bibliánk!) merített ötlet: a kipufogógázok nyomáslengését villamos jellé alakítva, egy többsugaras szkópon megjelenítve, egy másik csatornán pedig egy kijelölt henger primer gyújtásimpulzusait megjelenítve hasznos információt kapunk. Hasonló gyakorisággal alkalmazzuk a járásegyenlőtlenség vizsgálatot is.
Gyakori, hogy a motorirányító rendszert teljesen rendben találjuk, ennek ellenére nem működik megfelelően a motor. Ilyen esetekben ellenőrizzük a vezérlést, a szelephézagot (ha állítható), a hidrotőkéket, a vezérműtengely bütykeit, vizsgáljuk a hamislevegő-bejutás lehetőségét stb.
A legtöbb energiát, időt az időszakos, sporadikus hibák elhárítása emészti fel. Nemegyszer nagyon hosszú idő, vizsgálattal eltöltött sok km próbaút után derül ki, mi is a rángatás, tarakírozás, motorleállás oka. Ehhez sajnos két kolléga kell, egyik vezet és az üzemanyag-tápnyomást figyeli, a másik egy mátrixtáblán (Break-out-box) és egy mobil négysugaras oszcilloszkópon keresztül figyeli a történéseket, várják a hibás működés bekövetkezését.”
Mitől drága? Mihez képest drága?
Az autódiagnosztika legjobb tudásunk szerint a világon sehol sem olcsó. (A motordiagnosztikán nem a soros hibakód kiolvasást értem, ez önmagában nem nagy feladat.)
A tényleg korszerű, sokrétűen, jól használható diagnosztikai berendezések ára horrorisztikus.
(Az is igaz, hogy néhány zsák krumpli áráért megvehető az internetről levadászott program, házilag összebarkácsolt csatolóval, de itt nem erre gondolunk.)
Madárcsicsergés, ózondús levegő, finom napsütés, lágy kis szellő, 27,5°hőmérséklet, illatos gőzölgő kávé a kezünk ügyében, telefon kikapcsolva........így kellemes a beszélgetés a géppel.
Ez így háromévente egyszer jön be. Öt percre.
A berendezések erkölcsi avulása igen gyors, néhány év után már csak aprópénzért eladhatóak.
Sajnos néha tönkre is mennek: a közelmúltban szinte egyszerre kellett kivonni a használatból - és nyilván pótolni - két húzós árú készüléket. A VAG 1551 emlékét hálás szívvel ápoljuk. Magyarországon az elsők között vásároltunk ilyen készüléket, hosszú éveken át hibátlanul, úgy tette a dolgát, ahogy illik. Más volt a helyzet egy USA-beli szuper műszerünkkel, ez egy élvonalbeli gyártó drága modellje, egy kétsugaras, digitális, tárolós 60 MHz-es mobil oszcilloszkóp. Volt. Úgy 30 órai müködés után felmondta a további szolgálatot. Miután már nem volt garanciális - ritkán kellett, de akkor nagyon - a hazai forgalmazó sajnálkozását fejezte ki, és nagyvonalúan felajánlott ÖT! százalék kedvezményt az új műszer 7 számjegyü árából. Köszönettel nem fogadtuk el. Tehát minden óra, amikor ez a műszer kézben volt, durván 40.000 Forintba került, minden óra mintegy 35.000 Ft veszteséget termelt, ami azért elég derekas. Csupán ennek a műszernek a pótlása megrendíti egy ilyen kis vállalkozás pénzügyi helyzetét. Íme a dicső darab... (romjai).
A hosszú távon eredményes ilyenirányú tevékenység alapvető feltétele a hozzáértő, magasan képzett, profi szinten dolgozni képes - és akaró - ambiciózus kolléga/kollégák megléte. A lelkesedés önmagában nem elég, versenyképes bér is jár hozzá, különben a villamosmérnök hamar felcseréli az esetenként órákon át hétrét görnyedős fizikai munkát egy multinacionális cég légkondicionált irodájával.
Képzés. Ott vagyunk minden olyan továbbképzésen, amiből a napi gyakorlat során profitálhatunk.
Rendszeresen eljutunk néhány németországi jelentősebb javítóbázisra, ez a gyakorlat immár több mint negyedszázada működik. Hasznossága - gondolom - egyértelmű. Viszont kell hozzá: jól működő kapcsolatrendszer, annak ápolása, legalább egy, de inkább két műszaki nyelv alapos, magas szintű ismerete (célszerűen német, angol), és persze megintcsak pénz.
Szakirodalom. Nem kell. KÖTELEZŐ. Akár a Marótitól, (elérhetőségük Ajánlott szakirodalom fejezetünben található) akár külföldről. Csak így van esély hosszabb távon a pályán maradásra.
Más. Elvonási tüneteink vannak. Régóta. Súlyosak. Senkit nem szeretnénk untatni azzal, hogy milyen jogcímen, hányféle adót fizetünk, mint bármelyik más kisvállalkozó.
Időszakos hiba esetén előfordul, hogy már 10 km lefutása elég a behatárolására, van hogy ehhez 70 km kell, de az sem kizárt, hogy még 300 km alatt sem jelentkezik a hiba. Képtelenség előzetes, pontos, korrekt árajánlatot adni.
Normatételeink árai 2003-tól 2007-ig változatlanok voltak, ami az éves inflációt figyelembe véve nem kis mutatvány.
Ráadásul a hozzánk - is - kerülő autók lényegesen bonyolultabbak, mint mondjuk négy-öt éve voltak, hibabehatárolásuk, a hiba elhárítása ennek megfelelően általában több időt vesz igénybe. Mindezek együttes hatása nyilvánvalóan a szerviz gazdasági eredményeinek a romlása.
2009. januárjában kénytelenek voltunk a normatételeink nagyobb részét emelni. A szolgáltatási díjaink 0 és 20% közötti mértékben emelkedtek. A hazai átlagjövedelmet tekintve nem tudunk "olcsók" lenni - bár messze alatta vagyunk a márkaszervizek árainak. (A nagyobb márkaszervizek kétszer, háromszor, négyszer többet kérnek egy órára vetítve, mint mi tesszük)
Az időalap túllépés idejére egy, a megrendelőnek kedvezményes óradíjat számítunk fel.
Árainkról bővebben az Árak, akciók menüpont alatt olvashat.
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize
www.injektor.hu
2030 Érd, Rózsa u. 5.
Tel.: 06-30-598-8006
NYITVATARTÁS:
Hétfőtől péntekig: 8-16 óráig.
ÜGYFÉLFOGADÁS KIZÁRÓLAG ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN!
