Talán nincs még egy téma, amire annyiszor visszatértünk volna web-oldalunkon, mint a motor kenése, olajnyomás, olajcsere intervalluma, az olaj megválasztása, a kenési anomáliákból kialakult komoly motorkárosodások témaköre. 
Tesszük ezt azért, mert évente több tucat olyan esettel találkozunk, ahol egyértelműen a kenési rendszer hibája, a rosszul megválasztott motorolaj, az eltúlzott csereperiódus, de leggyakrabban az emberi hanyagságból adódó túl alacsony olajszint okolható olyan motormeghibásodásokért, melyek szakszerű javítása sokszor meghaladná a kocsi piaci értékét. 

Érdemes talán még egy cikket szentelni ennek a témakörnek. 



 



A gyárakat elhagyó új gépkocsikban az olajnyomás jelző műszer majdnem olyan ritka, mint a fehér holló. 
Mi lehet az oka? Nincs rá igény? Tíz-húsz Euróval emelné a gyártási költségeket? Nem akarnak a vezető orra elé odabiggyeszteni még egy műszert? Jó üzlet az új motorok értékesítése? Ki tudja. 
Még az olyan gyártók sem igen erőltetik ennek a műszernek a - gyári - beszerelését, amelyek egyes típusai a szakmában elhíresültek (inkább: hírhedté váltak) a kenési okokból totálkárossá vált motorok magas számától. 


 

A QLT szenzoros (ma még nem elterjedt) rendszereknél az olajszint lecsökkenése figyelmeztető jelzést vált ki. Itt nem feltétlenül fontos a nívópálca megléte, az olajteknőben lévő kenőanyag mennyisége a fedélzeti kijelzőn megjeleníthető. Biztos, ami biztos alapon gyakran meghagyják a csövet, ami a nívópálcát ölelné körül, ennek a végére csupán egy lezáróidom kerül. Az olaj mennyisége szükség esetén márkaszervizekben meglévő nívópálcával ellenőrizhető. 


Olajnyomás ügyben a gyártók túlnyomórészt megelégszenek egy, a műszerfalon olajozókanna piktogramot viselő kis lámpácskával, ami a gyújtáskulcs elfordításakor (általában) piros színben tündököl, a motor beindítása után kutya kötelessége kialudni. Merthogy "van olajnyomás". A vezető lelke megnyugszik, minden rendben van az olaj körül. 

Vagy igen, vagy nem, de csak az egyik biztos. 

Ezt ugyanis -némi túlzással- akár szemfényvesztésnek is nevezhetnénk. Az olajnyomás kapcsolók általában 0,3-0,4 
bar értékre vannak beállítva. 

 

Az olajnyomás kapcsoló működése egyszerűen ellenőrizhető. Az XXXL méretű nyomásmérővel egészen pontosan megállapítható, hogy mekkora nyomásnál fog elaludni a figyelmeztető fény a műszerfalon. 

Néhány példa erre: 

 


Ha ezt az értéket meghaladja az aktuális olajnyomás, akkor nincs vészjelzés. (Nem vigasz, hogy gyakran a műszerfali vészjelzés mellé kapunk egy akusztikus figyelmeztető jelzést is.) 
Már az alapjárati fordulat környékén is ennek úgy bő kétszerese az elvárt olajnyomás üzemmeleg motornál. Ha tehát alapjáraton be-bevillan a figyelmeztető jelzés, az az álmoskönyv szerint sem lehet jó hír. Ha pedig egy közepes, percenkénti háromezres fordulatszámból indulunk ki, itt úgy 3,0 bar környéke az általában előírt érték. Ha az olajnyomás ehhez képest 80%-ot esik, a motor rövid idő alatt tönkremehet, miközben még messze nincs vészjelzés, a vezető önfeledten cseverészik utasával, esetleg egy ütős, új Wheather Report feldolgozást hallgat élvezettel. 
Nézőpontunk szerint az ilyen (általános) rendszer szükség esetén gyakorlatilag alig-alig ér valamit, viszont igen alacsony ráfordítással, normál körülmények között megnyugvással tölti el a vezetőt, a motor kenése rendben van. Ami többnyire igaz is, csak a ritka kivételekért kell majd fizetni, akkor viszont nagyon durva összeget. 

Mit lehet tenni? 

Például be lehet szerelni / szereltetni egy olajnyomás mérő órát. 
Már akár tízezer Ft alatt is kaphatók ilyen műszerek, amelyek ha nem is egészen pontosak, a célnak megfelelő tájékoztató értéket adnak. Az igényesebb olajnyomás mérők úgy harmincezer Ft körül hozzáférhetőek. (Univerzális, nem autótípushoz hozzárendelt műszerekről beszélünk.) 
Azonkívül, hogy a műszer segítségével állandó kontroll alatt tartjuk az olajnyomást, még egy járulékos információt is kapunk: közvetett módon tájékoztatja a vezetőt a motorolaj hőmérsékletéről. Üzemmeleg hőmérsékletű olaj esetén ha az adott motornál a kenési rendszer alapjáraton 1,0 bar nyomást produkál, csonthideg motornál (és persze olajnál) alapjáraton 4.....6 bar körüli értéket lehet mérni. Az olaj felmelegedésének mértékében csökken a nyomás, amíg el nem éri az üzemi hőmérsékletét. Mivel az olaj hidegindítás után lassabban melegszik fel, mint a hűtőfolyadék, a motorolaj megfelelő hőmérsékletének hozzávető ismerete fontos lehet abból a szempontból, hogy mikortól szabad a motort keményebben terhelni. (Arról nem is beszélve, hogy ma már számos autóban még a hűtőfolyadék hőmérséklet visszajelzőt is hiába keressük, egy, a tényleg hideg motorállapotot jelző izzóval kiváltották.) 


Több olyan esetet ismerünk, amikor az alacsony olajszint miatt, nyújtott kanyarokban, fékezésekkor bevillanó figyelmeztető jelzés sem váltott ki különösebb megállási ingerenciát a kocsi tulajdonosánál, a motor meg annak rendje, módja szerint tönkre is ment, ahogy illik. Ez a sajnálatos -ámbár szinte törvényszerű- esemény viszont nem elhanyagolható mértékű felháborodást váltott ki a kárvallottból. 
Az ekkora nemtörődömségre (tájékozatlanságra?) nincs doktorbácsinál felíratható orvosság, persze a bő milliós (jobb esetben: sok százezres) javítási számla azért rendszerint alapjaiban, és szinte mindig a helyes irányba mozdítja el a törődési hajlamot. Mindenesetre csak akkor érdemes a műszer beszerelésén gondolkozni, ha időnként pillantást is vetünk rá, és van fogadókészségünk a motor vészjelzéseire. 



Néhány szempontot figyelembe kell vennünk vásárlás előtt: 

-Az alacsony árnál fontosabb szempont a használhatóság. A korábbi Lada olajnyomás mérők pl. nagyon olcsók, de csak korlátozottan használhatók. A műszer nincs skálázva, csak viszonyítási pontok vannak, 0, 4, és 8 bar. 
Csupán nagyon közelítő leolvasásra alkalmasak. 


-A műszerek nagy többsége 52 mm átmérőjű. Az alapállástól a végkitérésig nemegyszer csak 100° környéki utat jár be a mutató, miközben 0 és (a feleslegesen magas) 10 bar közötti tartományt öleli át. Itt ugyan akár félbaronként is találunk skálabeosztást, a pontos leolvashatóság mégsem ezeknek a műszereknek a sajátja, egy bar eltérés csak nagyon kevés mutató elmozdulást eredményez. Ha már ezt, az elhelyezés szempontjából előnyös átmérőjű műszert választottuk, célszerű pl. a 270° kitérésű, és visszafogottabb méréstartományú (pl. 0-7 bar) típust megcélozni, pontosabb, értékelhetőbb jelzést adnak. A 7 bar feletti tartomány mérésére egyébként sem igen lehet szükségünk, a legfontosabb a 0 és 3, esetleg a 0 és 4 bar közötti tartomány. Annak idején ezt a Mercedes a műszerfalba integrált műszerénél is így gondolta . 

-Néha a drága típusoknak sem tartozéka a jeladó ("olajgomba"). Ez baj, mert külön meg kell venni. Fontos: a kijelző és a jeladó egymáshoz vannak rendelve, nem cserélgethetjük szabadon ezeket, ha nem akarjuk megvezetni magunkat. 

-Számos olajnyomás mérőt vizsgáltunk. A közepesen árazott típusok általában már elfogadható pontosságúak. 
(Hitelesített nyomásmérővel összehasonlítva.) Ezek a műszerek eredendően feszültséget mérnek, a jeladó nyomásváltozás okozta ellenállásváltozása teszi lehetővé, hogy a kijelző skálakijelzése már bar alapú. Ezeknek a műszereknek a pontossága a mérési tartomány szerint változik, egy mechanikus, precíz nyomásmérő órával természetesen nem vehetik fel a versenyt, de a célnak ettől még bőven megfelel(het)nek. 

-A beszerelés talán legkényesebb pontja a jeladó felszerelése. Vannak típusok, ahol ez könnyen megy, az egész egy habkönnyű kis önfeledt szórakozás. És vannak motorok, ahol ez egy teljes műszakos kínszenvedés, a motor túlzsúfolt, nincs hely a (rendszerint nagyméretű) jeladó korrekt felszerelésére, kínlódások, egyedi megoldások árán lehet csak eredményt elérni. A jeladók jelentős része egy speciális menettel (1/8 27 NPT) bír, amivel nem biztos, hogy tud valamit is kezdeni még a gépműhely dolgozója sem. Lehet ugyan rendelni speciális adaptereket, de ezek közel sem minden motorra elérhetők. 

-A digitális kijelzésű műszerek leolvashatósága nem mindig problémamentes. Ott, ahol viszonylag lassan változó értékeket kell megjeleníteni, nincs gond, ilyen pl. a töltés visszajelzés. Egy olajnyomás- vagy méginkább feltöltőnyomás kijelzésére már nem biztos, hogy digitális műszer a legjobb választás. 

Egy konkrét olajnyomás műszer beszerelést mutatunk be néhány sorban, képben. 

Saab 9,5 1,9 TiD, 150 LE, 2006. 

Kezdjük a legnehezebb feladattal, a jeladóval. 

 


Ahogy megvalósítani illene a módosítást. Jól tudjuk ugyanakkor, hogy a gyári nyomáskapcsoló (1) inkább csak díszlet, nem sok haszna van. A jeladó (2) itt a főszereplő, az adapterek (3), (4), a műhelyben készültek. 
A motor hátsó részének arra a területére, ahol a nyomáskapcsolót elhelyezték, még rálátni is bajos, ott tolómérővel méricskélni nem lehet. Marad a "saccperkábé": jó eséllyel elfér... 
De nem, az egységet a helyére szerelve kiderül, hogy zsákutca: a jeladó felső része a két kábelkivezetéssel részben elszorítja az egyik (átszerelhetetlen) vízcsövet. Pár száz km. és a vízcső kidörzsölődne, így nem maradhat. 

Végülis elhagytuk a gyári nyomáskapcsolót, így a jeladó ha nem is kényelmesen, de elfér. 
A nyomáskapcsolót helyettesítettük egy jóval használhatóbb megoldással. A jeladó ellenállása 0 és 600 Ohm között mozog, az olajnyomás függvényében. Az volt a célunk, hogy a motor járó állapotában 0,7 bar olajnyomás alatt a műszerfali, gyári figyelmeztető jelzést működtetni tudjuk. Magas fordulatszám esetén persze -önmagában- ez sem sokat ér, alapjárat környékén viszont teljesen korrekt. Egy kis elektronika vezet a megoldáshoz, elvi rajza az ábrán látható. Ehhez az ECU egészen pontosan 5,00 Voltos referencia-feszültségét használtuk kiindulási pontnak, mivel ez pontosan ennyi, szemben a fedélzeti feszültség ingadozásával. Ezt az 5V-os tápot leosztottuk arra az értékre, ami az olajnyomás szenzoron a 0,7 bar olajnyomás mellett esik. Az osztott feszültséget egy komparátor (műveleti erősítő) a nyomásszenzoron mérhető feszültséggel hasonlítja össze, és abban az esetben, ha az olaj nyomása kisebb, mint 0,7 bar, a gyári, műszerfali jelzést aktiválja. 

 

Jobb, mint a legtöbb gyári megoldás. 

(Hozzáférhető olyan olajnyomás mérő, ahol ez beépített funkció. A beállítható "riasztási küszöbérték" növeli a műszer használhatóságát.) 


Írásunknak nem az a célja, hogy a cikkeink számát növeljük. Az olajnyomásmérő beépítése motorokat menthet, viszonylag csekély kiadás ellenében több százezres, akár milliós felesleges kiadástól mentesíthet bennünket. 
Építsék be, és ha már benn van, figyeljék is. Csak így ér valamit. 
Alapvető fontosságú: legalább olyan jó minőségű olajat használjunk, mint a gyári előírás, azt megfelelő időközönként (esetenként a gyár által megadott intervallumnál sűrűbben) cseréljük le. 

Végül egy érdekes diagram. 

 

Az olajnyomás alakulását az alsó, kék színű görbe mutatja. Az önindító működtetésének a kezdetét az A pont jelöli, a motor beindulásának időpontja B-vel jelölt, a típusra jellemző, alapjárati fordulatszámhoz tartozó nyomás a C ponttal jelölt időpillanattól áll rendelkezésre. (Üzemmeleg motor, hibátlan kenési rendszer, jó minőségű fullszintetikus 5W-30 motorolaj, az utolsó leállítást 5 perccel követő indítás) A mérés helye az olajgomba (most: olajnyomás jeladó) csatlakozási pontja. Az oszcilloszkóp diagramon eredetileg megjelenő, ebben az értelmezésben kevés információt szolgáltató feszültség értékek helyett a nyomást jelöltük meg, a mérés idejére két, egymással párhuzamosan működő műszer azonos értékét alapul véve. Ebben az esetben tehát közel egy másodperc telt el az indítózás megkezdésétől a normál olajnyomás kialakulásáig a mérési pontnál. Megfigyelhető az A pontnál a görbe kis mérvű változása. Első pillantásra az olajnyomás csökkenésére következtetnénk, azonban az A pont nem más, mint az önindítózás elkezdése, ami a nagy áramfelvétel miatt feszültségeséssel jár. 
A befecskendező porlasztók működtetése (barna) az ábra felső részén figyelhető meg. 


Valamennyire a témánkhoz tartozik: töltőnyomásmérő utólagos felszerelése. 
Ez - megítélésünk szerint - hasznos, de kevésbé fontos mint az olajnyomás mérő, ahhoz hasonló áron szerezhető be. A "turbónyomás-mérő" alapvetően kétféle változatban kapható: az egyszerűbb kivitelűek esetén a szívócső nyomása (vagy éppen: vákuum) közvetlenül, egy vékony műanyagcsövön a műszer hátoldalához kerül. 

 

Olcsó, egyszerű műszer, csak semmi cifrázás. Nemigen lehet hibát ejteni a felszerelésnél. 

A kifinomultabb (és drágább) ilyen műszerekhez már csak kábelek csatlakoznak. A nyomás változását egy (a műszerhez mellékelt) MAP-szenzor alakítja át feszültségjelekké. Kicsit macerásabb a felszerelése, viszont megbízhatóbb a működése. 


 

Egyes típusoknál néhány másodpercre lehívható az utolsó indítás óta mért töltőnyomás maximum, ezt mutatja képünk. Beállítható a riasztás értéke is, ennek az elérésekor hangjelzést ad, vagy/és változik a háttérvilágítás színe. Bár ezzel kapcsolatban van egy kis "eladhatósági index növelés" érzésünk is, nem haszontalan funkciók. 

Írásunk nyomtatott formában is olvasható az Autótechnika 2012 decemberi számában.