Elgondolkoztató: a súlyos motorkárok túlnyomó része kenési okokra vezethető vissza. 
Ezek legnagyobb része az üzembentartó figyelmetlenségéből, tájékozatlanságából, a szakszerű karbantartás hiányából ered... 

Furcsán hangzik, mégis igaz: a kenőolaj az egyik legfontosabb alkatrésze a motornak. Ha nem figyelünk rá, mulasztásunkat esetleg vastagszámlás motorkár előidézésével bünteti. Csendben teszi - ha teszi - a dolgát, de nem az idők végezetéig. Szélsőséges termikus igénybevételnek van kitéve, gondoljunk csak a mínusz 25 fokos külső hőmérséklet melletti hidegindításra. Az üzemmeleg, normál használat melletti motorok olajának hőmérséklete 90-100 Celsius fok környékén mozog, viszont a keményen meghajtott, nagy fajlagos teljesítményű motorok olajteknőjében a motorolaj hőmérséklete elérheti akár a 140-160 Celsius fokot, a dugattyúpaláston pedig ennek kétszeresét. 


Hogy egy utólag beszerelt műszer mennyire szép látvány a műszerfal tetején, az erősen vitatható, hasznossága viszont - mint olvashatják - semmiképp sem az... 



A kenőolaj feladatai közismertek: kenés, súrlódás ill. kopás csökkentése, hűtőhatás, szennyező anyagok lebegő állapotban tartása, korrózió elleni védelem, dugattyúgyűrűk és a henger közötti rés tömítése, stb... 
Ezeknek csak akkor tud megfelelni, ha: 
-a járműgyártó által előírt elvárásoknak maradéktalanul megfelel 
-az előírt olajcsere intervallumokat semmiképp sem lépjük túl... 

A motorolajok alapjául szolgáló bázisolaj szerint lehetnek: 
-növényiek 
-ásványiak 
-rész szintetikusak 
-teljesen szintetikusak 


A motorolajokat alapvetően két fontosabb szempont szerint szokás megkülönböztetni. 

Viszkozitási osztály, hígfolyósság 

Az Amerikai Autómérnök Szövetség besorolása terjedt el. Fontos tudnunk: ez a jelzés kizárólag az olaj viszkozitását jelzi, de a minőségre és a teljesítményszintre ebből nem lehet következtetni. 
Ma már szinte csak többfokozatú (Multigrade) olajok vannak forgalomban, ezek kevésbé változtatják a viszkozitásukat a hőmérséklet függvényében. Egy jól megválasztott ilyen olaj esetében - hazai külső hőmérsékleti viszonyok mellett - nem szükséges évszaktól függően olajat cserélni. 
Jelölésük pl: 10W-40 lehet. A W (Winter, tél) jelölés az ún. hidegoldali viszkozitás, a kötőjel utáni a melegoldali viszkozitási osztályba sorolás. Ezek minél kisebbek, annál hígabb az olaj. 
Feltétlenül ajánlott a gyári előírásokhoz való igazodás, az ettől való eltérés előtt tanácsos kikérni szakember véleményét. Kenéstechnikával foglalkozó szakemberek szerint legfeljebb egy lépcsővel térhetünk el a gyári előírástól. Ha hígfolyósabb olajat választunk, indításkor részben lecsökken a motor átolajozásának ideje, másrészt a motor lecsökkent belső ellenállása miatt nyerhetünk némi teljesítménytöbbletet. A kockázati oldalon viszont megjelenik a fokozottabb olajfogyasztás esélye, és szélsőséges terhelési feltételek mellett könnyebben megszakad az olajfilm. 
Kopott motornál egy híg (pl: 0W-30-as teljesen szintetikus) olaj már nem tudja eltömíteni pl. a dugattyúgyűrűk megnövekedett - eredetileg alacsony - illesztési hézagait, megnövekszik a kartergáz mennyisége. Ugyanez a helyzet egy régebbi gyártású motornál, esetleg bármilyen keveset futott is: itt még eredetileg nagyobb hézaggal szerelték a gyűrűket. Amikor a "jobb olaj" kérdése felmerül, célszerű átgondolni, hogy a tényleg jobb mutatókkal rendelkező, rendszerint jóval drágább olaj az adott motorhoz valóban jobb választás-e, vagy csak "az én motoromba csakis a legjobb olaj kerülhet" felkiáltással feláldozunk jó néhány ezer forintot, miközben ártunk is a motornak. 


Teljesítményszint szerinti besorolás 

Itt van némi bizonytalanság. 
Régebben az American Petrol Institute (API) besorolás volt a mérvadó, aszerint, hogy a motorolajok milyen igénybevételi szintnek felelnek meg. 
Benzinmotorok esetében az "S" betűt (Service) követő betű jelöli a motorolaj teljesítményszintjét, ami a betű abc-sorrendben lévő helyével arányos. SE, SF, SG, SH, SJ jelzések fordultak elő, (ma már akár SM) a teljesítményszint ebben a sorrendben emelkedik. 
Dízelmotoroknál az első betű: "C" (Commercial) CC, CD, CE, CF, CG, CF-4, CG-4....stb 

Az Európai Járműgyártók Szövetsége (ACEA) a benzinmotorokhoz az A1, A2, A3, A4, A5 jelzéseket használja, ezen belül: 
A4: a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok speciális olajai 
A5: hosszú csereperiódusokra kifejlesztett, üzemanyagmegtakarítást eredményező olajok. 

A dízelmotorok olajai ebben a besorolásban B jelzéssel megjelöltek, B1, B2, B3, B4, B5. Ezen belül: 
B4: magas teljesítményszintű szintetikus motorolajok, a közvetlen befecskendezésű dízelmotorokhoz 
B5: hosszú csereperiódusokhoz kifejlesztett, üzemanyagmegtakarítást ígérő motorolajok jelölése, dízelmotorokhoz. 

Az egyes autógyártók (pl. VAG, BMW, GM) saját elvárását teljesítő olajok esetében ez az olaj csomagolásán szintén feltüntetésre kerül. 
Alapszabály: az előírtnál magasabb teljesítményszintű olajat használhatunk, fordítva a dolog - következmények nélkül - hosszú távon nem működik. Korszerű, kiemelkedően magas fajlagos teljesítményű motorokhoz előírt teljesítményszintű kenőanyagot gyakran már csak a teljesen szintetikus olajok között találunk. Az óvatosság itt sem árt: egy turbófeltöltőnek kedvező, hígfolyós olaj nem feltétlenül ideális választás egy nagy terhelésű dízelmotor, vagy forszírozott teljesítményű Otto motor forgattyús tengely csapágyainál, de kompromisszumot kell kötni: egy motoron belül mindkét kenési helyen ugyanaz az olaj dolgozik. 



 

Az olaj csomagolásán, dobozán minden lényeges információnak szerepelni kell; így pl. a gyártó neve, az olaj neve, (ez gyakran utal az alapul szolgáló bázisolajra), a viszkozitása, a teljesítményszint szerinti besorolása, az egyes autógyártók előírásainak teljesítése, a gyártás időpontja. (Esetünkben ez 2009 február 09.) 
Gyakran találunk néhány soros, többnyelvű rövid ismertetőt, ajánlást is, amiben a gyártók vázolják termékük nagyszerűségét. (nemritkán kicsit fényezve azt) 

A motor típusára vonatkozó speciális, gyártóművi előírásokat feltétlenül tartsuk be. Korszerű, részecskeszűrős dízeleknél pl. előírás a "Low SAPS" megjelölésű olaj használata. ("Alacsony foszfát-hamu, foszfor, kéntartalom") 




Csereintervallumok 

Az utóbbi időben többszörösére kitolódott az új autók előírt futásteljesítményhez kötött olajcsere periódusa. 
Ennek örülni kell(ene), részben mert csökkennek az üzemeltetési költségek, másrészt a környezetvédelmi szempontok sem mellékesek. 
Viszont adódik némi bizonytalanság. Nem mindegy, hogy a kocsi alapvetően városban araszol, vagy autópályán fut. A városi forgalomnál ugyanolyan futásteljesítményhez esetleg négy-ötszörös üzemidő tartozik. (Ennél még fontosabb: városi forgalomban sokkal intenzívebb az olajhígulás, erről lejjebb esik szó) 
Az autók nagy hányadánál még nincs beépítve az üzemeltetés körülményeit is figyelő rendszer, nincs QLT (minőség-szint-idő) szenzor. Adott esetben tehát több, mint kockázatos a megengedett olajcsere intervallum akár csak felét is betartanunk. Elég csak egyszer megnézi azt a sűrű, fekete, iszapos folyadékot, amit 25.000 megtett km. után az olajteknőből leeresztenek ahhoz, hogy műszaki érdeklődésű ember radikálisan lecsökkentse az olajcsere periódust. 
Ha a járművet nem használják, szinte csak áll a garázsban, akkor is ajánlott a motorolajat évente cserélni. 



 


A sokat mondó fotó egy közvetlen befecskendezésű, alig ötéves motor (egyik) hengerfejének részletét mutatja. A motorba -elmondás szerint- mindig olyan (ismeretlen gyártótól származó) "Longlife" olajat töltötték, aminek dobozán ott szerepel a hivatkozás a gyári előírások teljesítéséről, ráadásul a hosszú csereperiódusidőt nem is használták ki teljes mértékben. A tulajdonos nyugodt volt, gond így nem lehet... 



 


Ugyanehhez a hengerfejhez tartozó két szívószelep: a bal oldali olyan állapotban, ahogy kiszereltük, jobb oldalt egy másik, már gondosan megtisztított szelep. A szívószelep ilyen mértékű elszennyeződése gátolja a friss levegő hengertérbe kerülését, rontja a motor töltési fokát, ezzel természetesen a teljesítményét is, rejtélyesnek tűnő működési rendellenességeket okozva. 
(A közvetlen befecskendezésű motorok szívószelepein az ilyen olajkoksz lerakódások gyakrabban előfordulnak. Ezt kiküszöbölni - a ma futó konstrukcióknál - nem lehet, de az elkokszolódás mértéke csökkenthető egy magas minőségi igényeket kielégítő, a gyári elvárásoknak mindenben megfelelő, időben cserélt szintetikus olaj alkalmazásával. A gyatra olajnak / hosszú csereintervallumnak a következménye a hengerfejet mutató fotóra tekintve bárki számára nyilvánvaló.) 





 

Az olaj elhasználtsági fokának kimutatására többféle műszer is elérhető. 
Mi az SKF műszere mellett döntöttünk. (Természetesen ez a műszer csupán szervizszinten "profi", semmiképp sem laborfeladatok ellátására szolgál.) A nívópálcáról nyert olajat a mérési helyre csöpögtetve az előzetesen erre az olajra kalibrált műszer jól használható, közelítő információt nyújt az olaj elhasználtságát illetően. 


 

Egy 14 éves benzines szívó motorból kivett minta vizsgálata 13e km. megtétele után, vegyes (város - országút) használat mellett. Egy alig ismert márkájú ásványi olajról van szó. 
Az olajat már sokkal korábban le kellett volna cserélni, legkésőbb a sárga mező elején. Egy jobb minőségű, legalább rész-szintetikus olajat használva az eredmény akár jóval kedvezőbb is lehetne. Az olaj állagát tekintve inkább a szurok megnevezés lenne helytálló. Azt mindenkinek a fantáziájára bízzuk, hogy milyen egy 25-30e km-t futott olaj. 



 

Silány minőségű, kellő időben nem cserélt olaj, és szinte csak rövid utakra használt elhanyagolt autó találkozásának eredménye. (Alacsony külső hőmérséklet esetén, télen, rövid távokra használt autóknál - ha nem is ilyen mértékben - előfordul ilyen anyag kiválása gondos tulajdonosnál is. Ebben az esetben egy hosszabb, tempós autópályás használat után eltűnik a kocsonyaszerű anyag.) Hasonló emulzió alakulhat ki akkor is, ha a hűtőfolyadék és a motorolaj "találkozik", pl. egy hengerfej repedés, hengerfej tömítés hiba, blokkrepedés következtében. 





Az autógyárak a minél hosszabb csereidőt preferálják (nagyon jól reklámozható, a hosszú szervizintervallum a potenciális vevők meggyőzésének egyik eszköze lehet, meg aztán nagy baj is lenne, ha az autó motorja matuzsálemi kort érne meg...) 

A motor kopásával egyre növekszik a kartergáz mennyisége, az égéstérből a motor forgattyúházába szöknek az égéstermékek és tüzelőanyag gőzök. A bennük lévő vízgőzök az olajteknőben lecsapódnak, a forgattyúház-szellőztetés ellenére rontják az olaj kenőképességét, az égéstermékek kéndioxid tartalma a felelős az erősen korrozív kénessav létrejöttéért. Könnyen belátható, hogy minél kopottabb ("kartergázosabb") a motor, annál sűrűbben indokolt lehetne az olajcsere. A gyakorlatban ez -általában- fordítva történik: a fáradt motort nemigen kényeztetik sűrű olajcserékkel. ("Erre már kár költeni") Így aztán az egyébként is kopott motor elhasználódása felgyorsul. A környezetvédelmi szempontból elengedhetetlen forgattyúház-szellőztetésnek is van káros hatása:a korrozív gázok visszajutnak az égéstérbe. 
A mindennapi szervizgyakorlatban pontosan mérni a kartergáz mennyiségét nem lehet, inkább csak a tapasztalatokra támaszkodva lehet megítélni azt. Laboratóriumi mérések szerint egy mai, korszerű, normál állapotú motor kartergáz mennyisége a beszívott levegő mennyiségének mintegy 0,5...1,5 %-a. 


A motorolaj kérdése tehát elég összetett. 
Amit tanácsolhatunk: ne vegyük meg - egy akár nagynevű - olajcég olcsó olaját a bevásárlóközpont polcáról, mielőtt alaposan tájékozódnánk. Lehet, hogy az olaj a 90-es évek elején készült kis teljesítményű motorokhoz még éppen megfelelt, a három éves forszírozott teljesítményű autónk nem lesz boldog vele (később mi sem biztos...). 

Ne tekintsük kőbe vésett szabálynak a hosszú csereperiódust. Egy sűrűbben elkövetett olaj/szűrő csere nem rendezi át annyira a családi költségvetést, mint egy motor felújítás. LEGALÁBB olyan jó minőségű olajat válasszunk ki, mint az előírt, a jobb minőség használata nem kidobott pénz. (De hogy melyik olaj a MOTORUNKNAK MEGFELELŐ jobb minőségű, azt ne csupán a paraméterek összevetéséből következtessük ki, mint ahogy ez már szóba került.) 


 

Beszédes kép egy alig hároméves, döntően városi forgalomban használt autó még 30.000 km-t sem futott motorjának lelkivilágáról. Előtérben a már megtisztított hajtórúd-dugattyú, a mögötte lévő dugattyún viszont egyértelműen látszik a hosszú csereperiódus, gyenge minőségű olaj és a városi használat "áldásos" hatása. Jó minőségű, szintetikus olajat használva, azt gyakrabban cserélve ilyen olajkoksz lerakódások a jelzett km. teljesítmény többszörösének lefutása után sincsenek. 



 

Az olajcsatornákban egészen kis keresztmetszetek is előfordulnak. A képen felül egy (ma már koros) hathengeres soros motor olajozócsöve látható, aminek a feladata a vezérműtengely bütykeinek és a himbáknak kenőolajjal történő ellátása. Megfigyelhető, hogy a furatok átmérője nagyon kicsi, durván 1 milliméter. Elhanyagolt motornál ezeknek a kis furatok keresztmetszete lecsökken, esetleg a furatok teljesen eldugulnak, jelentős kárt okozva. 



 

Bűn és büntetés. Felül a leszerelt szelepfedél, az olajkoksz mennyisége mindent elárul: elhanyagolt motor, silány olaj és/vagy hosszú csereperiódus. 
A kenésre érzékeny Fiat motor nem maradt adós a büntetéssel: megkopott vezérműtengely bütykök (kinagyítva a keretben), megkopott himbák, cserélendő hidrotőkék. Az elmaradt olajcserék legfeljebb tíz-húszezer Ft "megtakarítást" jelentettek, az okozott kár nagyságrenddel több. A karbantartás, gondozás elmaradása következtében bekövetkezett kárért felesleges a konstrukciót, a gyártót minősíteni. Az egy másik kérdés, hogy vannak olyan típusok, gyártmányok, melyek még megfelelő karbantartás mellett is hajlamosak a vezérműtengely fokozott kopására. 


 

Még egy elrettentő fotó: a végtelenül elhanyagolt motor gazdaságosan már nem javítható a kimaradt olajcserék és a "gazdaságos", nem kielégítő minőségű olaj okozta olajcsatorna dugulás, kenési elégtelenség következtében. 





Az olajok már eredeti állapotukban is tartalmaznak adalékanyagokat, nem is keveset, akár 15%-ot is. Az utólagos adalékokkal célszerű óvatosnak lenni, előfordulhat, hogy az adalékok nem kívánt kölcsönhatásba kerülnek egymással. 

Ajánlott a motor beindítása után annak terhelése nélkül azt az időt kivárni, amíg a kenőolaj minden szükséges helyre eljut. Egyes kutatási eredmények szerint ez a motor konstrukciójától és az olaj minőségétől függően 5 és 20 másodperc között van, feltéve ha jelentős idő telt el az utolsó leállítást követően. Ennek látszólag ellentmond. hogy néhány tizedmásodperc alatt kialszik az olajnyomás kontrollámpa. Ne felejtsük el: az olajnyomás érzékelő általában a motor alsó / középső részén helyezkedik el, itt gyorsabban kialakul olajnyomás, mint a motor felső részén kialakított kenési pontokon (pl: vezérműtengely) Nem mellesleg: kontrollámpa már egészen alacsony olajnyomás elérésekor kialszik, ez kevés a motor boldogságához... de erről később. 


 

Hiányos kenésből adódó berágódási nyomok egy vezérműtengely csapján. Mivel a vezérműtengely a legtöbb esetben a hengerfejben nincs külön csapágyazva, egy keményebb berágódás nem orvosolható a csapok felköszörülésével, esetleg a vezérműtengely cseréjével: a szakszerű javítás módja a vezérműtengely és a hengerfej együttes cseréje. 



Egy-két kivételtől eltekintve az autógyárak teljesen felhagytak azzal a gyakorlattal, hogy az aktuális olajnyomás értékét a műszerfalon megjelenítsék. (Rosszmájúak szerint ezzel persze két legyet is ütnek egy csapásra: részben valamivel csökken a gépkocsi előállítási költsége, másrészt jól megy a tetemes hasznot hozó fűzött motorblokkok eladása) 
Miről is van szó? A műszerfali, olajnyomás meglétét visszajelző lámpa csak akkor izzik fel a motor járása közben, ha az olajnyomás (típustól függően, általában) 0,33-0,5 bar alá esik. Mivel az olajnyomás előírt értéke magasabb fordulaton normál esetben akár 4-4,5 bar is lehet, könnyen belátható, hogy ha menet közben kijelez a kis piros, alacsony olajnyomást jelző lámpa, akkor - nagy valószínűséggel - egy motor "generáljavítás" előtt állunk, rosszabb esetben egy fűzött motor cseréje hoz megoldást. 
Amint fent írtuk, a legtöbb, súlyos motorkár kenési problémákra vezethető vissza, ezért nehezen érthető, hogy egy ilyen fontos információt hordozó műszer, mint az olajnyomás visszajelző, miért szorult ki az autók műszerfaláról. 


 

A megbízhatóság guruló szobraiban, a korábbi Mercedesekben a gyártó 30 évvel ezelőtt indokoltnak látta az olajnyomás mérő beépítését, holott ennek a gyártónak az akkori motorjai jelentős megbontása nélkül futottak le félmillió, esetleg még jóval több kilométert. A mai motorok -általában- ennek a felét sem tudják megközelíteni sem, ennek ellenére a szóbanforgó műszer az újabb típusokon fehér holló. Az sem vigasz, hogy más, fontos műszerek is hasonló sorsra jutottak: pl. egyes típusokon már hiába keressük a hűtőfolyadék hőmérsékletének megjelenítését is. 
Harminc éve még az igényesebb kivitelű Ladák műszerfalára pillantva is visszajelzést kaptunk az olajnyomás értékéről. Később néhány modellnél bevezették a műszer nélküli dinamikus olajnyomás ellenőrzést, ami kevesebb volt ugyan, mint a mutatós műszer, de több, mint az egyszerű visszajelző izzó: két, párhuzamosan kapcsolt olajnyomáskapcsolót építettek a rendszerbe. Az egyik, a szokásos alapjárati 0,3 bar értékű, a másik 1,8 baros. 2000 fordulat/perc fölött jelzett-gyakran akusztikusan is- ha nem érte el a nyomás az 1,8 bar-t. Pl. jó néhány Audi-VW típusán jól működött ez a rendszer, ma már ez is ritka megoldás. 



 

Tájékoztatás felsőfokon: nem kevesebb, mint négy "motorolaj" műszer egy korábbi Porsche 911 Carrera 4 műszerfalán.
A: olajszint 
B: olaj hőmérséklet 
C: járó motornál alacsony olajnyomásra figyelmeztető piktogram 
D: olajnyomás, bar 

Ma - a legtöbb esetben - ennek a műszerezettségnek a felével is nagyon boldogok lennénk... 



A cikk folytatódik, lapozzon!