V. esetleírás: Ford Focus 2,0

Esetleírásunk főszereplője egy Ford Focus 2,0 16V típusú gépkocsi, amely 96 kW teljesítményű, motorkódja EDDB, 2002-ben hagyta el a gyárat.

Ami miatt itt szerepel, annak egyetlen oka van: a motordiagnosztikában egy eddig kevéssé ismert, és nagyon kevesek által alkalmazott módszert szeretnénk a Focus vizgálata kapcsán néhány sorban bemutatni.


A tulajdonosnak két panasza is volt: a motor -főleg alapjárati fordulatszámon- berázza a kocsiszekrényt, a fogyasztást pedig magasnak találta, városban mért 12 litert is 100 km-re.

A kocsiszekrény rázkódása egy érdekes kérdés.
Egyrészt ez -néhány méregdrága 12 hengeres modelltől eltekintve- valamennyire minden modellen tettenérhető, még akkor is, ha műszaki szempontból teljesen rendben vannak, és a motortartó bakok is kifogástalanok.
A rázkódás mértéke nagyban függ a hengerek számától, érthető módon a nagy hengerszámú motorok kiegyensúlyozottabbak. Legalább 6 henger kell(ene) ahhoz, hogy a motor alapjátati fordulaton is kulturáltan járjon. Van persze orvosság pl. a négyhengeres motorok szalonképes(ebb)é tételére is: kiegyenlítő tengelyek beépítése. A fordulatszám emelésével természetesen a rázkódás mértéke csökken. A motor építési módja (pl: soros, V, boxer) szintén hatással van a rázkódás nagyságára.
Legnagyobb baj, hogy szervízkörülmények között a motorremegés, rázkódás mértéke egzakt módon -ismereteink szerint- nem mérhető.

(Ezt gondoltuk a Focus vizsgálata idején. Ezen a helyzeten változtatni szerettünk volna, ami némi éjszakai "túlóra" árán -úgy gondoljuk- sikerült is. Bővebben: Oszcilloszkóp azoknak, akiket mélyebben érdekel fejezetünkben)




A szóbanforgó esetben a rázkódás mértékét mi nem tartottuk aggasztónak.
Az ügyfél elmondása szerint az eddigi vizsgálatok a gyújtást célozták: ki is cserélték a gyútótrafót, a gyertyákat és a gyújtáskábeleket. Változás: semmi.
Biztos, ami biztos: mi is átvizsgáltuk, és teljesen rendben találtuk a gyújtásrendszert. (Ami nem nagy csoda, gyakorlatilag új.....)
Hibatároló kiolvasás eredménye: nincs letárolt hiba.
Élőadatok vizsgálata: minden rendben.

Kompresszió végnyomás mérés: minden henger 12,5 és 13 bar közötti értéket mutat. OK.

Megkérdeztük a megrendelőt: volt-e a közelmúltban vezérmű megbontás, szíjcsere. Volt.
Arra a kérdésre, hogy a rázkódás erősödött-e a szíjcsere után, nem tudott határozott választ adni. Következett a vezérlés ellenőrzése. Ennek a típusnak a vezérlés beállításához mindössze egy célszerszám kell, de ezt sem mindíg használják. Itt, szerencsére (bár, a mi szempontunkból: sajnos) ez is rendben volt, a vizsgálat tehát nem ért véget.



Szelephézag ellenőrzés: ez a motor még hézagoló lapkás, a 16 szelepből 15 esetében a hézag korrekt, egy kifufogószelep esetén van eltérés, amit -mivel kis mértékű az előírttól való eltérés- a panaszolt hibával nem hoztunk összefüggésbe.
Ez a motor nem tartalmaz EGR szelepet: egy lehetséges hibaok kiesett.
A fojtószelepház tisztítása ilyenkor nem maradhat el, ezt is megejtettük.





Következett a befecskendező szelepek kiszerelt állapotban történő ellenőrzése. Szállításuk nem volt teljesen egyforma, egy alapos tisztítás után mind a négy szelep szállítása teljesen azonos, 120 ml/30" értékre állt be.
Az elszennyeződés közrejátszhatott az alapjárat környéki motorremegésben.


A lambda szonda vizsgálata érdekes eredményt hozott: "ha így nézem, vemhes, ha úgy nézem, nem az". Működni működik ugyan, de igen lassú. 3-5 másodperc után változtatja a feszültségét. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a motor szükségtelenül hosszú ideig kap dús, vagy szegény keveréket, a szabályozás lelassul. Az ügyfél a szondacsere mellett döntött. A régi és új szonda feszültségviszonyait jól szemlélteti az alábbi kép, ahol a két görbét egymásra ültettük. Gondolom, nem kétséges, melyik az új szonda.
Érdemes megfigyelni a kiöregedett szonda jelén a felfutó ill. lefutó szakaszok kis meredekségét, és az új szonda kifogástalan zajelnyomását.




Ezt követően "telitankos" fogyasztásmérést végeztünk, a tartályt kicsordulásig tele töltve, a megtett út kijelzőt nullára állítva 49,8 km-t vezettünk, amit kb. 50%-ban autópálya, 40%-ban laza, kisvárosi forgalom, 10%-ban közepes városi forgalom tett ki. Ugyanahhoz a kútfejhez visszaállva, a tartályt "telecsöpögtetve" 3,52 litert sikerült beleerőltetni.
Ez 100 km-re vetítve 7,07 literes fogyasztásnak felel meg. Természetesen, ez a mindennapokon közel sem lesz tartható a gyakori hidegindítások, nagyvárosi araszolások miatt, de a korrekt fogyasztást jól mutatja. A mindössze 50 km megtett út miatt némi mérési hiba is elképzelhető.

Csupán kíváncsiságból elkövettünk egy ritkán alkalmazott mérést is, és ez az, amire a bevezetőben utaltam. A kipufogógáz pulzálásából következtetéseket lehet levonni a motor kihagyásmentes vagy kihagyásos működését illetően.
Mit kell tenni? A kipufogócső végén a nyomáshullámokat villamos jellé alakítani, és ezt megjeleníteni.
Hogy ez a módszer mennyire használható, arra bizonyíték lehet az alábbi ábra is.
Műhibát okoztunk, az egyik hengerben 1-2 másodpercre megszüntettük a gyújtást.




Minden negyedik jelalak (négyhengeres motorról lévén szó) markánsan eltér a többitől. (nyomáslengések)


A "műhibamentes", normál működés közbeni állapotban felvett oszcilloszkóp ábra itt látható: egyforma csúcstól csúcsig feszültségek, egyforma jelalakok, teljesen hibátlanul működő motorra jellemző kép.


(Ha csak zárójelben is, de meg kell említeni: a mérés gyakorlati megvalósítása méréstechnikai ismeretek és -nem alapszintű- műszaki háttér meglétét feltételezi.)

A gázelemzés értékei is hibátlan motorműködésre utalnak.
Ügyfelünk úgy találta: a vizsgálat / javítás utáni alapjárati motorremegés határeset a teljesen normális szintű, illetve attól már kismértékben eltérő rázkódás között.

Jelentős megbontás nélkül további hibákat nem tudunk megállapítani. A négy (esetleg több) szelepes motoroknál nemritkán előfordul a szelepeken kokszlerakódás, ami a gázáramlást zavarhatja. (Ez persze így van a kétszelepes motoroknál is, de a nagyobb méretek, nyitás miatt kevesebb gondot okoz) Szétszerelés nélküli eltávolításukra van ugyan esély (erre a célra előállított speciális készítmények, spray) viszont nagy kérdés, hogy mi lesz a leváló koksz sorsa? Jobbik esetben csak a katalizátorba kerül (ez sem örömteli hír), rosszabb esetben behúzásokat okozhat a dugattyú palástján. A forgattyús mechanizmus, lendtömeg, kuplung nem tökéletes kiegyensúlyozottságából adódóan is szóba jöhet motorrázkódás.

A javítás utóélete:

Ügyfelünk kérésére elvégeztük a szelephézag beállítást. A hézagok ismételt ellenőrzését a motor teljesen lehűlt állapotában követtük el.



Ennél a típusnál meglehetősen körülményes a hézagoló lapkák cseréje, ehhez a motort eléggé meg kell bontani. Végül is három lapka cseréjével nagyon precízen be lehetett állítani a gyár által előírt értékeket.


Ha már egyébként is ki vannak szerelve a vezérműtengelyek, célszerű a bütykök kopottságát megmérni.


A Focus vizsgálatának volt még egy -számunkra- lényeges hozadéka: ez inspirált bennünket arra, hogy műhelykörülmények között alkalmazható, a motorremegés mértékét kimutató eljárást vegyünk fel a motordiagnosztikai eszköztárunkba.



BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize
www.injektor.hu
2030 Érd, Rózsa u. 5.
Tel.: 06-30-598-8006
NYITVATARTÁS:
Hétfőtől péntekig: 8-16 óráig.
ÜGYFÉLFOGADÁS KIZÁRÓLAG ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN!

_ _ _ _ _ _ _ _