II. esetleírás: Saab 900 2,3

Egy korábbi, 1994-es gyártású, 2,3 literes Saab 900 típusú gépkocsi motorjának vizsgálatát írjuk le, motorkódja: B234l. Automata sebességváltós modell, a motorvezérlő elektronika típusa Bosch M 2.10.2, száma: 0 261 203 122



Ügyfelünk korábban bejelentette a kocsit vizsgálatra, mert időszakosan az önindító
forgat ugyan, de a motor nem indul be. Az egyeztetett időpontban a vizsgálat elmaradt, mert
a motor reggel "pöccre" indult, gazdája adott neki még egy esélyt. Hátha...
Néhány nap múlva reggel a motor indíthatatlan volt, ügyfelünk most már nem halogatta tovább
a dolgot, a szállítást intézte, közben egyszer még ráindított: a motor azonnal beindult.
Korábban egy alkalommal -más hibajelenség okán- már láttuk az autót. Akkor megállapítottuk a
vezérműtengely helyzet érzékelő hibáját, de ez nem okozott működésképtelenséget.





A hiba jellegéből adódóan néhány, amúgy "szinte kötelező" kört kihagytunk: nem mértünk
kompresszió végnyomást vagy hengerteljesítmény veszteséget.
Vizsgáltuk a hibatároló tartalmát: mindössze egy hibát rögzített, amit már egyébként is ismertünk: a vezérműtengely jeladót.
Első lépésként az üzemanyag rendszert vizsgáltuk: a nyomásmérő órát bekötöttük. A rendszer
hibátlan, a nyomás gyári értéken, szállítás: 0,8 liter/30". A nyomás később is, akkor is
előírás szerinti volt, amikor a motor nem indult. Az üzemanyagrendszer hibája tehát kizárható.

Közben jött a hétvége, akkor is számtalan esetben állítottuk le, és indítottuk újra,
üzemmeleg állapotban és kihűlve hagyva is. Természetesen az indítások előtt az
oszcilloszkópot be kell kapcsolni, ha bekövetkezne a várva várt eset, hogy
nem indulna a motor, a lehetőséget ne puskázzuk el. Egy éjszakára kitettük a műhely elé,
talán ha jobban kihűl a motor környezete... De reggel is pöccre indult.





Messze a teljesség igénye nélkül bemutatnánk néhány valós oszcilloszkóp ábrát.
Ha rendelkezünk egy, az aktuális motorvezérlő egységhez hozzárendelt "Y" kábellel, és a képen látható Break-out-box nevű ügyes kis szerkentyűvel, nem kell a vizsgálathoz egyetlen kábelt sem megszúrni. Erről bővebben: "Időszakos-sporadikus-hibák, oszcilloszkóp" fejezetünkben olvashat.

Bár nincs szoros összefüggés a hibajelenség és az alapjárati szelep vezérlése között, hasznos lehet egy pillantást vetni rá.




A könnyű megértés kedvéért itt, az első oszcilloszkóp képnél egy kis ábrát is becsatolunk, ami a szelep elektromos bekötését szemlélteti.
Esetünkben egy kéttekercses, három érintkezős szelepről van szó. A két tekercs árammentes illetve áramjárta szakaszainak az aránya határozza meg a szelepben a légrés nagyságát, ezzel szoros összefüggésben az alapjárati fordulatszámot. A korrekt alapjárat meglétéhez a szelep helyes vezérlésén túl természetesen szükség van az alapjárati szelep szorulásmentes, működőképes állapotára is.
Az oszcilloszkópot a fenti ábrákhoz a szelep 1-es ill. 3-as lábára kötöttük be. A bal oldali kapcsolási vázlat természetesen csupán a vezérlőegység ide kapcsolódó két érintkezőjét szemlélteti.






Az ábrán felül, a kék csatorna a gyújtótrafó vezérlését szemlélteti, az alsó, piros sávra pedig a légtömegmérő jelét kötöttük. Nagyon érdekes a légtömegmérő indítózáskor leadott feszültségábrája, a lassú lefolyású pulzálások könnyen kivehetőek. Láthatóan ez az indítási kísérlet sikeres volt, a motor körülbelül 1,2 másodperc alatt beindult.




Ez az ábra több szempontból is tanulságos: a jelenleg - általános célra - használt oszcilloszkópok ugyan rendelkezhetnek több csatornával, azonban az időalap az összes csatornánál egységes. Ha tehát egyszerre szeretnénk a befecskendezés meglétét, illetve a főtengely-jeladó működését vizsgálni, (mint esetünkben) mindenképpen értékes információkat vesztünk, hiszen az egyiknél mikroszekundumok is számítanak, a másik jel esetében viszont indítózáskor az 1 másodperc/képernyő beállítást használnánk legszívesebben.




Szerencsére a hétvége utáni első munkanap eredényeket hozott a hibakeresésben: a motor felmelegítése, járatása után után a Saab egyszercsak valóban nem akart beindulni, és sikerült a fent látható szkóp-ábrát rögzítenünk. A felső, kék "vonal" a befecskendezési jelet, vagyis annak teljes hiányát jelzi! Ilyenkor persze MINDEN ehhez kapcsolódó bekötést ellenőríznünk kell: testkábelek, feszültségellátások, stb. Ha minden a helyén van, kijelenthetjük, hogy a meglévő jelek és információk ellenére a motorvezérlő egység nem vezérli ki a befecskendező szelepeket.
Másik -természetesen azonos jelű- motorvezérlő egység beépítése után a hibajelenség megszűnt, és több tucat indítás- leállítás, többszöri lehülés-felmelegítés, hosszabb tesztvezetés után sem jött vissza.
De érdemes szemügyre venni az alsó, piros színű főtengely jeladó hullámzó burkológörbéjét is. A hullámzás oka: indítózásnál a komprimálás miatt változik a főtengely fordulatszáma, amit a görbe frekvenciájának változása is jól szemléltet. Egy másik ok lehet(ne): a jeladó tárcsa excentricitása, ilyenkor a burkológörbe másképp torzul.





A Motronic M 2.10.2 belülről.
Megbízható szerkezet, ritka a leírt hiba.




És pár szót arról, hogy működő vezértengely-jeladó nélkül a motor miért indul: egyszerűen arról van szó, hogy ennél a típusnál, ill. a legtöbb mai modellnél a vezértengely-jeladók csupán egyes korrekciós funkciók segítésére szolgálnak. Miután a típus fel van szerelve főtengely-jeladóval, és a motor még rendelkezik gyújtáselosztóval, a vezérlőegységnek az alapfunkciókhoz nincs szüksége a vezértengely-jeladóra.

Fontos: ennél a motortípusnál van ugyan gyújtás elosztó, de ez ne tévesszen meg bennünket, az előgyújtást az ECU szabályozza, azt manuálisan változtatni nem lehet! A gyújtáselosztóba befutó három vezeték a vezértengely-jeladó bekötése.

Mai szemmel nézve a Motronic M 2.10.2 egy viszonylag egyszerű motorvezérlő rendszer. Jelen esetben a hiba behatárolását nagyban nehezítette a hiba időszakos jellege.



BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize
www.injektor.hu
2030 Érd, Rózsa u. 5.
Tel.: 06-30-598-8006
NYITVATARTÁS:
Hétfőtől péntekig: 8-16 óráig.
ÜGYFÉLFOGADÁS KIZÁRÓLAG ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN!

_ _ _ _ _ _ _ _ _