Tuning: ahogy nem (lenne) szabad.

A varázslatos szavak kezdőbetűje sokak számára: T.
T, mint teljesítmény.
Vagy T, mint turbó.
Vagy méginkább, T, mint tuning.

A motorteljesítmény emelése komoly -erre a területre kihegyezett- szakmai tudást, nagy gyakorlatot igénylő precíz munka, az extrém magas teljesítmények eléréséhez a motor szerkezeti elemeinek jelentős részét is speciális, extrém árú alkatrészekkel kell kiváltani.
Eredményesen ezt csak így lehet.

Itt most néhány, fotóval illusztrált példát mutatnánk be a motor teljesítményének emelése kapcsán: így nem (lenne) szabad tuningolni. Érthető a törekvés: alacsony ráfordítás mellett jöjjenek a (majdnem ajándék) lóerők.
Sajnos, ez így nem működik.

A legnépszerűbb sufnituning turbómotorra:



...a töltőnyomás behatárolás kiiktatása. Pofonegyszerű, gyors, garantált, látványos teljesítményemelkedést hoz (ha a turbó jó állapotú): a w-g szelep működtetését kiiktatni, megszüntetni a töltőnyomás behatárolást. A képen látható esetben a töltőnyomás a gyári megengedett értéket durván 70%-kal lépi túl, előrevetítve a motor gyors összeomlását. A töltőnyomás kiiktatás egyetlen esetben, és csupán néhány másodpercig lehet indokolt /és akkor sem veszélytelen/: a turbó vizsgálatakor, amikor arra a kérdésre keressük a választ, hogy a turbó teljesítménye megfelelő-e. Ezt a vizsgálatot mi csak akkor végezzük el, ha a megrendelő hozzájárul, hogy a motor -nagyon rövid ideig ugyan- jelentős túlterhelésnek legyen kitéve, ami hordoz magában kockázatot. Ha már mérünk töltőnyomást, ha lehet, professzionális felhasználásra szánt, precíziós műszerrel tegyük azt. Az utólag beépíthető, olcsó műszerek csupán tájékoztató érték megadására alkalmasak, esetükben nemegyszer találtunk 10% feletti pontatlanságot, ami téves következtetésekhez vezethet.




Egy "mechanikus tuning". A sportcélokra kitűnően újraépített autón ez a kis részlet nem sikerült igazán. A kép jobb oldalán egy eredeti felmelegedés szabályzó látható, a K-Jetronic rendszer egyik legfontosabb eleme. Beépített helyzetében részben a motor fűti, másrészt villamos fűtése is van, a hőmérséklet függvényében változtatja az un. "vezérlő nyomást". Hideg motornál ez az alkatrész biztosítja a benzinben dúsabb keveréket. Balra a "versenyverzió": a vezérlő nyomás ezzel mechanikusan, egy csavar ki-be csavarásával állítható. Ha a hideg motorállapotnak megfelelő, alacsony (kb. 0,6 bar) vezérlőnyomást állít be a tuningoló, a meleg motor megfullad a benzintől. Ha az üzemmeleg motorállapothoz szükséges 3,6-3,8 bart állítják be, hidegen kínkeserves lesz az első néhány km a túl szegény keverék miatt. Ha "középre", kb. 2,5 bar értékre állítják a nyomást, akkor meg sem hidegen, sem melegen nem lesz korrekt a benzin-levegő keverési arány, csak egy rövid felmelegedési fázisban.




Egy közkedvelt "sportgyertya" gyűrű alakú testelektródája önállósította magát, ráadásul a porcelán egy kis darabja is követte. Olyan mély sérülések keletkeztek a hengerfejben, hogy "síklapolással" tökéletesen helyrehozni nem lehet.




Egy átgondolatlan teljesítmény emelés eredménye. Az ábrán pirossal bejelöltük az erre a (szívó, Otto) motorra elvárt kompresszió végnyomás tartományát: 10 és 13 bar között, ezt a gyártó megadja, pl. az Autodata kiadványaiból kiolvasható. A nagyobb teljesítmény reményében túl sokat vettek le a hengerfejből, így a kompresszió végnyomás három hengerben közel van a 16 bar-hoz. A harmadik hengerben viszont alig mérhető kompresszió. Oka: a dugattyútető ebben a hengerben egy kis felületen megolvadt.




Frissen vásárolt autójával boldogtalan ügyfelünk panasza: sokat fogyaszt, mégsem igazán megy, pedig "tuningot kapott" a hálátlan jószág. A "tuning" egy pofás kis dobozban rejtőzött, gondosan kiöntve valami ragaccsal, hogy szenvedjen meg a titokért a kíváncsiskodó. Az ötlet: a lambda szonda jelét meghamisítva dúsabb keveréket előállítani. A hír rossz: a néhány forintból összebarkácsolt szerkezet (gyakorlatilag egy filléres trimmer potiból áll) legjellemzőbb vonása: derekasan emeli a fogyasztást. A keverék alapjáraton és részterhelésen is dús, amikor erre nincs szükség, ráadásul a motor működési idejének túlnyomó része eme állapotban zajlik. A teljesítmény növekedése jelentéktelen, mégis sok autóban találkozunk hasonlóan "igényes" megoldásokkal.





Mégegy igazi gyöngyszem, mégegy zseniális ötlet a lambda szonda jelének meghamisítására. "Gyári eredeti tuning alkatrészek. Sportcélokra" felirat és a forgalmazó tuningcég neve szerepel a cimkén. (Becsületükre legyen mondva, legalább a nevüket adták az árúhoz)
A ragaccsal szintén gondosan teletömött fémhüvely titkait kifürkészve egyértelmű, hogy sem nem gyári, sem nem eredeti, (jó) tuningnak meg semmiképp sem az. Ha valaki "sportcélokra" használja, ám legyen, de hogy a lambdaszonda jelvezetékébe beforrasztott diódától a paripa megtáltosodni nem fog, az biztos. A megemelkedett fogyasztás és környezetszennyezés viszont garantált.





Egy tuning költséges következménye: a "csapágyasra hajtott" motor forgattyústengelye középső forgattyúcsapjának ütése: 0,51 mm. Megengedett érték: 0,005 mm. A forgattyústengelyt gyakorlatilag ki lehet dobni. Igaz ugyan, hogy ez az "eredmény" tuning nélkül is megvalósítható, egy rendesen felhúzott teljesítménynél az esélyünk erre sokkal nagyobb.

A "nem egészen sikerült", vagy "hibásan megírt" chip-tuning sok bosszúság forrása lehet. Egy konkrét eset leírása olvasható az "Érdekes esetek" oldalunkon.

Amire rá van írva, hogy "tuning", vagy csak akár el lehet hitetni róla, az ma eladható.
Amíg van elég hiszékeny ember, addig ezekre a "tuning termékekre" is lesz vevő.



BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize
www.injektor.hu
2030 Érd, Rózsa u. 5.
Tel.: 06-30-598-8006
NYITVATARTÁS:
Hétfőtől péntekig: 8-16 óráig.
ÜGYFÉLFOGADÁS KIZÁRÓLAG ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN!

_ _