Időszakos - sporadikus - hibák, oszcilloszkóp, párhuzamos diagnosztika.

Ismérve, hogy a szerelőt a humorérzéke fokozatos elveszítése után mély depresszióba hajszolja. Ez a kór ragályos tud lenni, leggyakrabban első lépcsőben az autó tulajdonosa fertőződik meg...


Az időszakos hiba jellemzője, hogy a tulajdonos által panaszolt tünetek kiszámíthatatlan időközönként jelentkeznek. A gyakorta megismétlődő hibák viszonylag könnyebben azonosíthatók, de vannak nehéz esetek, amikor esetleg több száz hibátlan kilométer után a motor mondjuk rángatni kezd, leáll, fél óra múlva indítható újra, ismét hibátlan két hétig, majd rövid időre újra előjön a hiba.

Ha a hibatároló kiolvasása eredményt hoz, akkor nyert ügyünk lehet.

És ha nem?

Természetesen ilyenkor is van esély a hiba okának korrekt behatárolására.
Az egyik módszer a párhuzamos mérések elvén alapul. Ilyenkor nem a motor diagnosztikai csatlakozóján keresztül jutunk információhoz. A motorvezérlő egység /ECU, ECM/ és a hozzá tartozó sokpólusú központi csatlakozó közé egy adaptert illesztünk, amelyhez csatlakozó mérődoboz /Break Out Box, BOB/ lehetővé teszi az ECU tetszés szerinti, bármelyik kivezetéséhez való akadálytalan hozzáférést. Így egyszerűen, gyorsan mérhetünk feszültséget, ellenállást, időt, frekvenciát, kitöltési tényezőt, vizsgálhatunk jelformát, stb. Nagy hátránya a módszernek, hogy ahány kialakítású vezérlőegység csatlakozó létezik, annyi - drága - adapter/vizsgálókábel szükségeltetik. /Minimálisan 20-25 félét célszerű készenlétben tartani, ha valaki nem válogat az autótípusok között./

De MIVEL és MIT mérünk?
A mindenki által ismert egyszerű UIR kéziműszerekre ne pazaroljuk a helyet, időt.

Az oszcilloszkópok kérdését szándékosan ebben a fejezetben említjük, az időszakos hibák felderítése terén fennálló kiemelt szerepük okán.

Véleményünk szerint - a gázelemző mellett - a motordiagnosztika legfontosabb alapműszere, jelen alkalmazásban az autóvillamossági/elektronikai történések lefolyásának megjelenítésére szolgál. A jármű villamos hálózatának - majdnem - tetszőleges pontja és jellemzően a testpontja közötti feszültség változásának vizsgálatára használjuk. Természetesen alkalmas bármely két pont közötti feszültségkülönbség időbeli lefutásának megfigyelésére is. A gyújtás szekunder oldalának vizsgálata csak erre a célra alkalmas szkóppal, induktív ill. kapacitív fogók segítségével lehetséges. Itt illik vigyázni: a gyújtáskábel áthúzása könnyen a szkóp gyors amortizálódását okozhatja. Más eszközzel kiváltani nem lehet, viszont fogadjuk el: kompromisszummentes oszcilloszkóp nemigen létezik.



Erre fogékony ember amikor először vesz kézbe egy ilyen eszközt, magáért a mérésért mér. Rácsodálkozik pl. egy jelfolyam burkológörbéjének hullámzására, megfigyeli az egyes befecskendezőszelepek nyitási sebességének különbözőségét, kapcsolgatja a jelgenerátorát és a szkópját, megállapítja, hogy mennyit torzul az előzőleg szabályosnak tűnő négyszögjel, amikor a ms. időalapot mikrosec.-re, méginkább ha ns-re váltja át, stb. Huszonegynéhány éve vettem az első szkópomat, ennek ellenére ha hozzájutok egy számomra idegen típushoz, fél éjszakákon át képes vagyok molyolni vele, azon tűnődve, ugyan miért figyelhetők meg egyes tranziensek az egyiken, és miért nincs nyoma a másikon...
Valami játékszer mindenkinek kell :-))





A kifejezetten autótechnikai felhasználásra szánt igényesebb szkópok néha nem várt szolgáltatásokat nyújtanak, ilyen pl. a henger összehasonlító teszt. Az adatgyűjtés az akkumulátor kapcsain történik. Itt az egyik hengeren megszüntettük a befecskendezést, aminek az eredménye markánsan látható. A legjobb hengert 100%-nak tekinti, a többit ehhez viszonyítja. Ez csupán összehasonlító mérés, melynek a kiértékelésénél illik vigyázni, ugyanis itt kizárólag a hengerek relatív fordulatszám-különbségéről van szó. Egy nagyon kopott motor esetében, viszonylag egyformán - rosszul - teljesítő hengereknél esetleg csak néhány % eltérés lesz a teszt eredménye, szép fűzöld színben pompázik mindegyik oszlop, a motor pedig a "minden km ajándék" állapotban leledzik.
Tapasztalataink szerint jelentős szórás van két egymást követő mérés között, ugyanannál a motornál.


Napi használatban van egy egysugaras, analóg labor szkóp, ez a gyújtáson kívül az egyéb jeladók vizsgálatában is jeleskedik. Előnye a hatalmas felületű kijelző, nappali fénynél is kitűnően láható jelalakok, kellően nagy belső ellenállás (40 MOhm). Hátránya, hogy a megfigyelhető maximális időalap 250 ms, a kapott kép nem kimerevíthető, ami elmúlt, az múlt idő. Adott esetben nagyon oda kell figyelni az egy pillanatra megszűnő jelalak vizsgálatánál. Időszakos hibák okainak megcsípésére jószerivel alkalmatlan.

Pontosan ezért több szkópot is használunk.

Egy gyújtásvizsgálatra kihegyezett példány egy sokat tudó motorteszter része. A kapott képek kimerevíthetők, tanulmányozhatók ugyan, de a korábbi történések - oszcilloszkóp funkciót használva - itt sem visszahívhatóak.

Ritkábban kell ugyan, de akkor nagyon: hordozható kétsugaras digitális szkóp, menet közbeni vizsgálatokra. Drágaságom... Ha ilyen vásárlására vetemedünk, döntsük el, mi a fontosabb. Szép számmal piacra kerültek kifejezetten autós felhasználásra készült típusok, a Bosch, a Fluke, a Sun, az AVL, a Snap On stb... elővezetésében (nemritkán együttműködésében). Ezek egyszerűbb, felhasználóbarát/abb menürendszerrel dolgoznak, viszont tudásban alatta maradnak a laboratóriumi alkalmazásra szánt típusoktól. A sokkal több funkcióval bíró, nagyobb tudású laborszkópok kezelése viszont nem egyszerű, a nagyobb Fluke típusok kezelési utasítása pl. közel kétszáz A4 oldal. Mindkét alaptípusnál rendszerint csak a kijelzőtartalom menthető le, nem minden esetben van háttérvilágítás, főleg a laborszkópok esetében kicsi a kijelző felülete, a történések követéséhez jó szem kell.

Az ADP 186 diagnosztikai készülékünkben is van egy ilyen lehetőség: kétsugaras digitális szkóp funkció, egy szoftveren keresztül PC alkalmazásban. Óriási előnyök: mobil üzemben a laptop képátlója könnyedén lehet akár 17" is, a felülete sokszorosa a hordozható laborszkópok kijelzőjének. Ráadásul itt valóban vissza tudjuk hívni a már lefutott történéseket, le tudjuk menteni, stb.
Autós felhasználásra tudása elég, de nem közelíti meg a laborszkópokét, ráadásul még mindig csak két csatorna áll rendelkezésre.

Mindennapi használatban van még egy négy csatornás tárolós PC szkóp, minden erényével és hátrányával.
A négy csatorna vonzó alternatíva, de sok a vizsgálathoz szükséges eszköz a kocsiban ilyenkor: ECU-ra csatlakoztatott párhuzamos méréshez szükséges Y-kábel, annak másik végén Break-Out-Box, innen négy mérőkábel a szkóp egységbe, innen egy USB kábel a laptopba... Kell még egy közösítő doboz is, a négy mérőkábelnek négy testvezetéke van, ezeket a BOB egy pontjára célszerű kötni. Van tehát a mozgó járműben egy rögzítetlen készülékhegy és kábelerdő, ami bevisz némi bizonytalanságot a vizsgálatba.



Üzemanyag szivattyú "kommutátorzaj" mérés kísérlete járó motornál, a mérési hely: a szivattyú csatlakozójánál. A kapott oszcillogram gyakorlatilag kiértékelhetetlen, mert a generátor működése következtében pulzáló feszültségjel elnyomja a kommutátorzajt.




Ugyancsak szivattyú kommutátorzaj mérés, de kiszerelt, terhelt állapotban, akkuról táplálva. A motor álló helyzetében, beépített állapotban működtetve ugyanezt a képet látjuk. A kapott oszcillogram jól értékelhető. Amíg a felső képen a feszültség ingadozásának értéke durván 0,3 V, addig alul ez az ingadozás értéke nagyjából 60 mV, azaz 0,06 V. Figyeljük meg a két ábrán az időalap megválasztásának 1:10 arányú eltérését is.


Csupán mint érdekességet jegyzem meg: létezik 12 csatornás autós felhasználásra kifejlesztett szkóp is. Négynél több funkció egyidejű megfigyelése - bár néha szükséges lehet - elég problematikus. Gondoljuk meg: 12 csatorna megjelenítése esetén nagyon keskeny sáv adódik egy-egy csatornára, a jelalak ilyenkor már csak kompromisszumokkal értékelhető.

Hiába a legkorszerűbb eszköz, ha a kapott jelalakról, mérési eredményről nem tudjuk eldönteni, hogy az jó, még éppen megfelelő, vagy éppen rossz. Nem tudunk mást mondani, ismerni kell az adott, éppen vizsgált rendszer paramétereit. További információk az "Ajánlott szakirodalom" fejezetünkben.



Az ábrán a párhuzamos mérés elve látható.




Ugyanez a mindennapi gyakorlatban





Természetesen nincs olyan boldogító módszer, amivel minden esetben eljutunk a megoldáshoz. Szinte bármelyik jeladó képes időszakos hibát produkálni. Ha a vizsgálat időpontjában éppen megfelelően működik, várni kell a hibás működés bekövetkeztére, ami esetleg két nap múlva, vagy 300 lefutott km után történik meg.

Sajnos, az ilyen, időszakos hibák feltárásának az időszükséglete előzetesen nem becsülhető meg, éppen ezért tartható, korrekt árajánlatot is képtelenség adni.
A megbízó és a javító érdeke ugyanaz: lehetőség szerint ne kelljen műszakokat feláldozni egy hiba felderítésére, mert ez a költségek emelkedésével jár. Mivel az ilyen hibák nem "öngyógyulóak", célszerű a vizsgálattal addig várni, amíg a hibajelenségek gyakrabban jelentkeznek.

Automatikus párhuzamos vizsgálat lefuttatására is van lehetőség, egy speciális software és egy motorteszter segítségével. Ilyenkor a számítógép a mérési programnak megfelelően végigmegy a motorvezérlő egység - bekötött - kivezetésein, és összehasonlítja a mért értékeket az előírt értékkel. A határértéken kívüli értékeket megjelöli, annak további értékelése a szerelő feladata. Mi ezt a módszert alkalmazzuk a leggyakrabban.

Természetesen van lehetőség a vizsgálat akár menet közbeni végzésére is, (ez két személyt feltételező feladat) több funkció szemmel tartása - például a befecskendezési idő és a légtömegmérő jelének együttes figyelése - lehetséges a fent leírt szkópok valamelyikével. Ilyenkor - szinte kötelezően - az üzemanyag nyomást állandóan ellenőrizzük, a nyomásmérő ki van vezetve, az ablaktörlőhöz rögzítve. A hiba megtalálásának a feltétele természetesen változatlanul az, hogy a próbaút alatt jelentkezzen. Másként fogalmazva: olyan hosszú próbaút kell, amíg a hiba előjön. Ha nincs szerencsénk, a próbaút inkább próba UTAZÁS.
De mi történik, ha nagysokára bekövetkezik ugyan az időszakos hiba, de a megfigyelt funkciók hibátlanok? Akkor más megfigyelési pontokat kell választani, és ez így megy egészen addig, amíg a hiba fellépésekor egyértelmű az adott, megfigyelt jelalak kiesése, torzulása.
Ez az, amiért a sporadikus hiba nem a kedvencünk. Az ügyfeleinké sem: a körülményes, időtrabló, eszközigényes eljárás természetesen nem tud olcsó lenni.

Másik módszer az ún. Schnappschuss /snapshot módszere, lényegében adatgyűjtő módszer. A módszert tudomásunk szerint először az USA-beli VETRONIX cég valósította meg az általa gyártott, TECH 1 nevű műszerrel. Ez az Opel, Vauxhall, Suzuki, a GM USA-beli típusainak, és a Lada Niva 1,7i /régebbi/ diagnosztikai eszköze volt, természetesen az adott típushoz illeszkedő programkártyával, a legfejlettebb, legutolsó verzió a TECH 1A névre hallgatott.
Opel alkalmazásnál a műszert a soros diagnosztikai csatlakozóhoz illesztve, egy adott mérési módban folyamatosan gyűjti az adatokat. A hiba megjelenésekor megállítjuk az adatfolyam áramlását, így 12 adatértéket kapunk, megfigyelt egységenként. Egy az adott pillanathoz tartozó, nyolc előtte lévő és három azt követő értéket. Arra kapunk információt, hogy melyik érték alakult rendellenesen, de a miértre itt sem kapunk a géptől információt. Az utód, a TECH 2 is természetesen ismeri ezt az eljárást.

Vannak további lehetőségek is, az újabb motortípusoknál például mód van az aktuális adatok /"élő adat"/ egy részének akár menet közbeni soros diagnosztikai csatlakozón keresztül történő megfigyelésére, ezt a funkciót szinte minden valamirevaló járműdiagnosztikai eszköz ismeri. Az egyes paraméterek grafikus megjelenítése is adott, mint arról már szó esett.

A nehéz esetek közül egyet említenék: 1998-as évjáratú Fiat Bravo, 1,6, motor: 182A4.000, motorvezérlő rendszer: IAW1AF. Panasz: nincs kielégítő teljesítmény, alapjáraton leállási hajlam, egyenetlen alapjárat. Több szervizben egész sor alkatrészt cseréltek már, többek között egy bontott fojtószelep egységet. A gázelemzés magas, 2000 körüli HC-t mutatott. Mivel ennél a típusnál a vezérlés beállítása meglehetősen macerás, célszerszám igényes, gyakori a vezérműszíj csere utáni ilyen jellegű hiba, ennek a vizsgálatával kezdtünk. Be is jött a tipp, a vezérmű precíz beállítása után minden jóra fordult: kisimult az alapjárat, a HC 200 körüli értékre csökkent, 30 km próbaút alatt egyszer sem állt le. Mindenki boldog, ügyfél mosolyog, és ami legalább ilyen fontos: fizet, majd elhajt.
Két hét után az ügyfelünk telefonál: már nem annyira boldog, ritkán ugyan, de előfordul, hogy alapjáraton leáll a gépezet. Újabb - most már gratis - vizsgálat. Motor mechanikus állapota, kompresszió, vezérlés rendben, üzemanyag nyomás-szállítás előírásszerű, gyújtás rendben, a gyertyák újak, fojtószelep környéke tiszta. Minden cső a helyén, tömörzárás rendben, nincs hamis levegő szívás. Következik a vezérlőegység faggatása: nincs letárolt hiba. Soros porton keresztül élőadat kiolvasás: minden rendben. Ezt elkövetjük menet közben is, a helyzet ugyanaz, igaz ugyan, hogy most nincs leállási hajlam. Biztos, ami biztos: párhuzamos teszt. Talált hibák száma: 0. Mindez jó néhány órát igénybevett, az elérhető legkorszerűbb eszközök bevetése mellett sincs értékelhető eredmény. A legvalószínűbb, hogy a tulaj spórolása bosszulta meg magát: a bontóban vett fojtószelep egység talán mégsem olyan makulátlan. Erről biztosat mondani csak egy hibátlan példány beépítése után lehetne, node nincs a világon annyi pénz, hogy minden típushoz minden alkatrészt raktáron tartsunk. Ráadásul még a motorvezérlő egység is gyanúba keveredett. Az ügyfél boldogtalan: új alkatrészt nem annyira akar venni, viszont biztosat akar tudni a hiba okáról. Ez a dolog az, ami sajnos nem megy, még Torinóban sem igen menne. A kocsi mellett toporog, nem önmagát hibáztatja a bontott alkatrész vétele miatt. Olvasok a gondolataiban: ezekhez az amatőrökhöz sem jövök többet...
Nem hibáztunk - legalábbis remélem - mégis elveszítettünk egy ügyfelet.


Az oldal végén egy -egykori- saját autómmal megtörtént eset.

A '80-as évek végén megvettem egy "elátkozott" Opel Senatort. (A2) Az autó gyönyörű volt, mindennel felszerelt, amit a technika 1985-ös szintjén egyáltalán megengedett.
Egy aprócska kis gond akadt azért: teljesen véletlenszerűen megállt, némi várakozás után lehetett elindulásra bírni, akkor viszont kifogástalan volt, sokszor hetekig. A hazai -jószerivel akkoriban egyetlen- márkaszerviz széttárta a karjait, mire hozzájuk került az autó, mindíg indult, soha nem állt le. A tulajdonos ismert művészember volt, megtelt nála a pohár, valamit tenni kellett. A GM Austria szakemberei sem voltak szerencsésebbek: az autón a vizsgálatok idején nem lehetett fogást találni.
Ezután vettem meg az autót úgy, hogy a "megfoghatatlan" hibájáról tájékoztattak. Csodák nincsenek, majd én...

Rosszul gondoltam.

Hetekig tökéletes volt a kocsi, már-már azt hittem, valami nem kerek, ez a kocsi elronthatatlan. Végül leállt, az akkori telephelyemtől 30 km-re. Az úton, egyedül, műszer nélkül esélytelen voltam. Az utómentő a műhely előtt lerakta, próbaképp elfordítottam a gyújtáskulcsot: pöccre indul!
A következő esetben éppen a műhely előtt az utcán méltóztatott a Senator Úr némi pihenőt tartani. A nehéz monstrumot fújtatva a műhelybe toltuk, ahol persze azonnal elindult. Már kicsit nehezteltem a paripára én is.
Hetekkel később szerencsére a műhelyben állva volt indíthatatlan, a viszonylag egyszerű szeparált gyújtás illetve (mai szemmel: még egyszerűbb) befecskendező rendszer átvizsgálása nem vett hosszú időt igénybe, kiderült, hogy egy DLS névre hallgató kis elektronika időszakonként szünetelteti a tevékenységét. Az alkatrész cseréje után a kocsi hűségesen szolgált, évekig.
A hiba kicsi volt.
Amíg rájöttem, az az idő volt hosszú.




BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize
www.injektor.hu
2030 Érd, Rózsa u. 5.
Tel.: 06-30-598-8006
NYITVATARTÁS:
Hétfőtől péntekig: 8-16 óráig.
ÜGYFÉLFOGADÁS KIZÁRÓLAG ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN!

_ _ _ _ _ _ _ _