Érdekes esetek

Minden gyakorló szakmabelivel megtörténnek érdekes esetek. Egyet-kettőt megemlítenék.

1. Ügyfelünk beállt a műhelybe 2 literes Opel Rekordjával, mely elég viseltes állapotú, és matuzsálemi korú volt. Gázelemzést végeztünk, a motor alapjáraton békésen pöfögött. Hárman, szerelők és az ügyfél körülálltuk a motorteret, és figyeltük a gázelemzés állását. Rövid idő elteltével egy kemény fémes hang kiséretében a motor kilehelte a lelkét. A főtengelyt nem lehetett körbeforgatni. Nem kis energiába került, amíg meggyőztük a felzaklatott idegállapotú idősebb urat, hogy nincs ok-okozati összefüggés a motor sajnálatos kimúlása, és szonda kipufogó csőbe helyezése között. A motort szétszerelve kiderült, hogy az egyik kipufogó szelep önállósította magát, és belepottyant a hengertérbe. Azóta sem hallottam hasonlót, rejtély, hogy a szelepékek hogyan tudtak kimozdulni a helyükről, ép szeleprugó esetén. Mindenesetre ha a motor kitartott volna még egy negyed órát, és akkor költözik boldog vadászmezőkre, amikor a tulajdonos már nincs mellette, nemigen tudtam volna az idős urat meggyőzni arról, hogy ez így történt.

2. A következő esetet hallva én is nehezen hinném el. A legnagyobb baja, hogy így igaz.
Jónéhány éve már, hogy egy szerelő kolléga örvendeztetett meg bennünket egy egykoron piros, valamikor irígyelt Volvo 480 javítási igényével, "csináljatok vele valamit, minket már kiakasztott ez a dög" - és elporzott.
Egyedül maradtunk az elfajzott Renault motor összes kínjával. Kiderült, hogy a tankban nem benzin van, hanem másfél liternyi meghatározhatatlan összetételű rozsdaszínű valami. Tanktisztítás, szűrő csere, benzin feltöltés: a motor változatlanul kuka. Megejtettük a három éve már esedékes gyertyacseréket, kompresszió mérést, vezérmű ellenőrzést. Eredmény: a motor valahogy beindul, de nincs alapjárat. Az alapjárati szelepen a bontó jele: nemrég cserélték. Kiszerelve kiderült, hogy tökéletesen működésképtelen, kukába vele. Egy jól működő példányt beépítve, a precíz munka lám-lám máris meghozta a gyümölcsét: alapjárat változatlanul nincs. Persze, nem is lehet, a motorvezérlő elektronika nem müködteti. Gyors telefon a megrendelőnek: ígéri, néhány óra alatt vadászik egyet, bontóból.
Néhány nap múlva jött is hírnök sietve, hozta a bontott ECU-t. Beépítés után a motor be is indult, alapjárat is volt, de a CO egyre emelkedett, a motor gyászosan fulladozott, majd leállt. Kollégáimnál most szakadt el a cérna, töredelmesen bevallották, hogy zsenge ifjúkoruk óta nem vágytak még úgy semmire, mint most arra, hogy feldaraboljuk, meggyújtsuk ezt a vörös szörnyeteget. Ha összepréseltetjük a romhalmazt, egyrészt a nagyon megszenvedett munkadíjtól is elesnénk, másrészt megrendelőnk jóval fiatalabb, magasabb is mint én, következésképpen inzultálása további, részemről nagyon nemkívánatos bonyodalmakhoz vezethetett volna.
Az amerikai katasztrófa-filmek forgatókönyve jutott az eszembe: amikor a dolgok már-már megoldódni látszanak, mindig bejön valami váratlan újabb gond. A filmekben viszont happy az end...
Nem ragozom tovább. Megnéztük a hűtőfolyadék hőmérséklet jeladót. Új a lelkem. Az ám, de milyen?
Általában NTC karakterisztikájú kerül alkalmazásra, ez is ilyen. De a Renaultnál gyakori a PTC felhasználás, ehhez a motorhoz is ez van hozzárendelve. A szenzor kicserélése után végre minden kerek. Egyik nagy kedvencem Archie Sheep: When things go wrong (Amikor a dolgok rosszabbra fordulnak) című száma, szinte sír a szaxofon. Lehet, hogy ő is szerelte már ezt az autót?

3. Nagyon meg tudja az embert vezetni, ha egyidejűleg két, esetleg több olyan hiba is fennáll, melyek hasonló hibajelenséget okoznak. Egy Fiat Punto tulajdonosa már régóta küzdött a technikával, több szervizben is próbálták javítani a szerkezetet, kevés sikerrel. Hibajelenség: hirtelen gázadásra késve reagál, a motor járása ilyenkor szaggatott, szívócsőbe beledurrog. Rövidre fogva: több műszakon át kínoztuk egymást a talján gépezettel. Megállapítottuk: két hengerben elégtelen a gyújtási energia.
Kicseréltük a gyújtótrafót egy bontottra. A helyzet javult ugyan, de közel sem lett tökéletes. Kicseréltük a trafót gyári újra. Teljesen ugyanaz a jelenség mint a bontott trafóra cseréléskor.
Vezérlés ellenőrzés, kompresszió mérés, falls levegő bejutás keresés, soros mérés, párhuzamos mérés, benzincsere, amit el lehet képzelni. Úgy döntöttünk, hogy leszedjük a hengerfejet. A hidrotőkék cseréje után, új trafóval minden jóra fordult, mint a mesében. A kitámasztó, vagy kopogó hidrotőke esete nem egyszerű: nem lehet behatárolni, melyik a hibás, célszerű szettben cserélni. Csupán kíváncsiságból próbára visszaraktuk azt a trafót, amivel a kocsi érkezett: kisebb mértékben, de újra jelentkezett az eredeti hiba. Szerencsétlen módon két olyan hibát is begyűjtött az ügyfelünk, ami hasonló jelenséget eredményezett.


4. Egyik régi, szerelő barátunk vontatókötélen bevonszolt hozzánk egy BMW 728-ast, amely indíthatatlan volt.
A motormenedzsment rendszer hibáját meg is találtuk, a vezértengely helyzetérzékelő volt a bűnös, ez okozta, hogy nem volt gyújtás. Közben azt is észleltük, hogy a gyertyák nagyon viharvert állapotúak, ezért ezeket kicseréltük, egy nagymúltú gyártó a motortípushoz rendelt gyertyáit szereltük be. Az új jeladó is megjött, beépítve elégedetten állapítottuk meg, hogy ezzel meg is gyógyult a gyújtás. Igen ám, de apró kis hiba: a motor nem hajlandó beindulni. Végigvizsgáltunk mindent: emberi számítás szerint minden rendben, a motornak működni kellene. Kivettük a gyertyákat, amik a sok próbálkozás miatt "lucskosak" voltak. Ismét új gyertya, ugyanaz a típus, mint amit előzetesen beraktunk. A helyzet változatlan. Néha már-már beindulna, de mégsem. Nézzünk rá a kompresszióra. Az eredmény megdöbbentő: a végnyomás mind a hat hengerben igen harmatos: 4 és 6 bar között, veszteségmérésnél kiderült, hogy a levegő a gyűrűk mellett szökik meg. Ez OK, de idáig - a jeladó tönkremeneteléig - a motor működött, most pedig nem tudunk lelket verni bele. Barátunk telephelyére rángatta a kocsit. Egy ötlettől vezérelve visszarakta azokat az elhasznált gyertyákat, amivel a jármű hozzánk került, és amiket egy zacskóban visszaadtunk. A motor pöccre indult... A hír hallatán arra gondoltam, hogy egy hibás szériájú gyertya okozhatta a galibát. Egyik kollégám autójába beszereltünk négyet, ugyanabból a dobozból, amiből a bajor is kapott. Hibátlan indítás után a kolléga idáig több ezer kilométert ment a gyertyákkal, gond nélkül.
Ez az egyik olyan eset, amire ésszerű magyarázatot nem találunk, ill. máig nem értünk.


5. Egy 1998-as évjáratú skandináv autó boldogtalan tulajdonosa három hónapja vette két literes, turbós autóját. A kocsi gyorsulása jelentősen elmaradt a gyárilag megadott értéktől, a turbónyomás néhány mp után 0,2-0,3 bar értékre leesik, elmondása szerint ezért egy nagyobb szervizt felkeresett gondjaival. Először rövid menetpróba után egy "chiptuningot" javasoltak. Megtörtént, a helyzet nem változott. Ezt követően kilenc napra bekerült a szervizbe a kocsi, a javaslat: új, nagyobb turbó beépítése. Ez is megtörtént, a probléma nem oldódott meg. A tulajdonos ezt követően számos alkatrészt cserélt ki próbaképpen, minden javulás nélkül. Az eddigi mérleg így fest: ami elment, az több százezer Ft, ami megmaradt, az a változatlanul meglévő hibaegyüttes.

Az autóval két és fél műszakot dolgoztunk, egyike a legnehezebb eseteinknek.
A soros-párhuzamos teszt nem hozott értékelhető eredményt, látszólag minden rendben. Kompresszió végnyomás mérés: OK. Minden szóbajöhető alkatrészt átvizsgáltunk, az első hiba: a befecskendező szelepek tisztítás után is erős szórást mutatnak. A két trafó közül az egyik repedt.
Az ügyfél bontott alkatrészeket vett, a trafó jó, de a hozott befecskendező szelepek szállítása tisztítás után is jelentősen eltér. A nyolcból kiválasztottuk a négy jobbat, beépítettük, jöhet a próba. A kis torpanások eltüntek, a gyorsulása kicsit jobb, de messze nem jó, a turbónyomás -"hála" a chiptuningnak- 1,2 barig felmegy, aztán néhány mp. múlva durván leesik.

Megállapítottuk: a turbónyomás visszaesése nem az ECU vagy a "háromutas" szelep bűne.
A vezérlés ellenőrzése ennél a típusnál meglehetősen időigényes vállalkozás, de meg kellett tennünk. Némi csalódás: rendben.
Következett a kipufogórendszer vizsgálata. Az általunk alkalmazott pulzálásvizsgálat alapján valószínűsíthető, hogy a kipufogórendszer - jó eséllyel a katalizátor - részben eldugult. Konzultáltunk az ügyféllel a katalizátor eltávolításáról, annak környezetvédelmi hatásáról, a MIL lámpa ezt jelezni fogja: válasz igen. Mivel ez a katalizátor nem egy, hanem két részből áll, a kipufogót körbe kellett vágni, katalizátorokat eltávolítani, a kipufogót precízen újra összehegeszteni. Egyértelműen a kerámia hordozó egy-két helyen megolvadt, így bízhattunk a sikerben. Ami csak részleges volt, a kocsi megintcsak jobb, de még mindig közel nem jó.
Közben többször is beszéltünk az érthetően feszült megrendelővel. Egyszer említette, hogy a töltőlevegő visszahűtő (intercooler) csövét lehúzva, az olajos volt. Ezt mi is megtettük, de nem találtuk vészesnek az itt lévő olaj mennyiségét. Az IC általában úgy hibásodik meg, hogy nem tartja a nyomást, a dugulás elég ritka.


Ennek ellenére "rövidre zártuk" az intercoolert: ideiglenesen a turbóból kijövő, sűrített levegőt szállító csövet a képünkön látható módon összekötöttük a fojtószelep házzal. Az első párszáz méter után már kiderült: a hibafeltárásnak most van vége.
A turbónyomás 1,2--1,3 bar értékre is felugrik, az ECU azonnal visszaszabályoz 0,8 bar körüli értékre. Viszont a motor lendülete 4500-as fordulat felett kicsit megtörik. Ügyfelünk maga intézi a visszahűtő cseréjét vagy tisztítását.

A két és fél napos vizsgálatsorozatnak vannak tanulságai.

A. Nagyon nehéz a diagnosztika akkor, ha több hiba is van a rendszerben. Egy hiba megszüntetése ilyenkor csak kis eredményt hoz - és ez megtévesztő lehet.

B. Ezt már külföldi szervízlátogatásaink alatt is tapasztaltuk: gyakran ott is teljesen a diagnosztikai műszerre hagyatkoznak, a sziszifuszi munkával járó, szisztematikus hibakeresés csak kevesek sajátja. De nézzük sorra:
-befecskendező szelepek dugulása: nem lehet közvetlenül kimutatni diagnosztikai teszterrel
-a trafó repedését, időszakos hibáját nem feltétlenül jelzi a teszter
-nincs olyan diagnosztikai műszer, ami ki tudná jelezni a kipufogó rendszer / kat. kezdődő dugulását, illetve egyetlen módszer van, mi használjuk, de nincs tudomásom róla, hogy Magyarországon bárki más is alkalmazná. Ráadásul nem tévedhetetlen módszer.
-nincs "rádugható" diagnosztikai teszter a töltőlevegő visszahűtő állapotvizsgálatára

C. A turbó nagyobbra cserélése és a chiptuning nemhogy javított volna a helyzeten, de - szerintem - rontott.
A nagyobb turbó nem illeszkedik pontosan a motor paramétereihez. Ez egy ún. LTP-s (alacsony turbónyomású) motor, a töltőnyomás előírt értéke terhelésen, 2000-es fordulaton nagy gázt adva el kell érje a 0,5-0,6 bar értéket. Esetünkben ez jóval túlhaladja az 1 bart, majd az ECU visszaszabályoz 0,8 bar-ra. Borítékolható, hogy ez nem a hosszú motorélettartam záloga. A 4500-as fordulat feletti nyomatékvesztés is - nagy valószínűséggel - a chiptuning számlájára írható.

Összegezve: a hibás működést annak kiváltó okainak megkeresésével kell (kellett volna) megszüntetni, még akkor is, ha ez időtrabló feladat.

Az esetnek van némi utótörténete. 2008 június végén volt szerencsénk az autón a leírt hibasorozatot feltárni.
Az ügyféllel kapcsolatban maradtunk, aki augusztus végén jelezte: a chiptuning megszüntetése (az eredeti állapot visszaállítása) után megszünt a 4500-as fordulatszám feletti nyomatékvesztés. A "hibásan megírt" teljesítménynövelő programm okozta a gondok egy jó részét, mint ahogy fentebb, a "C" megjegyzésnél utaltam is rá.


6. Egy benzines, négyhengeres motort tett rendbe egy szerelő kollégánk. A munka sikerült, minden hengerben 11 bar körüli kompresszió végnyomást mért. Beindítás után szépen zenélt a 16 szelepes motor, de tíz perc után egyenetlenül kezdett járni. A szerelő mindent újra megnézett, és mindent rendben talált. Beindítás után tökéletesen működött a motor, de felmelegedés után újra előjött a leírt hiba. Ezt követően került hozzánk az autó.
A kötelező köröket mi sem hagyhattuk ki: kompresszió, veszteség mérés: minden rendben. A motor dadogóssá válása után alaposan átvizsgáltuk a gyújtást: minden gyertyánál ott van a 25 kV. Járásegyenlőtlenség vizsgálat: a harmadik henger melegen beteg. Gyertyacsere: nincs javulás. Felcseréltük a henger befecskendező szelepét egy másikkal: a helyzet változatlan. Oszcilloszkópos vizsgálat: semmi eltérés nincs a hármas henger és bármelyik másik henger befecskendezési ideje között. Kipufogógáz elemzés: hideg állapotban normál értékek, a motort felmelegítve megszalad a HC. Mostmár sejthető volt, hogy a hibát nem a gyújtásnál, vagy a befecskendezésnél kellene keresni.
Igenám, de hol? A motor meleg állapotában, amikor a hengerkihagyásos állapottal küzdöttünk, újra kiszedtük a gyertyákat. A gyertyákon semmi áruló nyom nem volt. Kompressziómérés: mind a négy henger értéke közelítőleg azonos, megfelelő. Szelepfedél le: a vezérmű környékén minden rendben. Különben is, a vezérlés körüli hiba nem indokolhatja a hideg és meleg üzemállapot közötti különbséget. A vezértengelyek kiszerelése után szabaddá váltak a szelepvégek.

Az egyik, a hármas hengerhez tartozó kipufogó szelep vége kicsit magasabban volt a társainál. Csupán annyival, hogy az üzemmeleg állapothoz tartozó szelepszár nyúlásnál ez a kipufogó szelep nem tudott teljesen lezárni.
A hiba azért nagyon "megvezetős", mert meleg állapotban is mértünk kompressziót, és az rendben volt. De erre a motor leállítása után bő 5 perccel kerülhet sor (gyertyák eltávolítása), és ez az idő úgy látszik, elég volt a szelepszár olyan mérvű visszahűléséhez, hogy a szelep le tudott zárni.
A bennünket megbízó kolléga később elmondta, hogy 8 új kipufogószelep került nála beépítésre. A költségek kímélése miatt utángyártott szelepeket vett.
Ilyen esetben még mindig két elméleti eshetőség van: az egyik, hogy a szelepek hossza nem teljesen azonos. A másik, hogy a szelepülék felfekvő felülete mélyebben fekszik (pl. megmunkálás miatt) Esetünkben a kérdéses szelep "gyárilag" volt hosszabb. Ritka eset.


BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize
www.injektor.hu
2030 Érd, Rózsa u. 5.
Tel.: 06-30-598-8006
NYITVATARTÁS:
Hétfőtől péntekig: 8-16 óráig.
ÜGYFÉLFOGADÁS KIZÁRÓLAG ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN!

_ _ _